Die Neuauflage der „21 guten Gründe“ (siehe http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/ueberblick/21gruende/default.aspx)
strotzt nur so von fehlerhaften Abbildungen und Behauptungen. In Grund Nr.13 „Unsere Stadt wird schöner“ geht es hauptsächlich um den Park und hier um die „Blickachse“ zum Schloss Rosenstein. Die behaupteten Thesen und Grafik-Fotos werden direkt kommentiert, berichtigt oder hinterfragt.
Diese Seite ist „in progress“, für Kommentare, Berichtigungen, Ergänzung usw. bin ich dankbar.
Die Stadt wird schöner!? Nr. 13 Die Stadt wird schöner
Bei Stuttgart 21 geht es nicht nur um neue Stadtteile, es werden auch bestehende Quartiere aufgewertet. Von Gleisen eingeschlossene Viertel erhalten Parklage, abgelegene Orte werden belebt.
Wieso „Stadtteile“? Sind es mehrere? Der neue Stadtteil am Bahnhof (A1) entsteht ohne Stuttgart 21 und kann - kein schönes Beispiel für die neue Stadt - bereits heute besichtigt werden. Das Gleisfeld daneben (A2) ist bereits zur Hochbebauung verdammt, die geforderte Luftschneise noch eine Fata morgana. Allerdings wird A1 durch den Parkanschluss aufgewertet. „Abgelegene Orte werden belebt“ heißt vor allem Bebauung und mehr Verkehr.
Der Bonatz-Bau wird in Zukunft ein frei stehendes, den Stadtraum markant prägendes Gebäude direkt am Park und dem großen Straßburger Platz sein.
- der Bonatzbau ist in Zukunft verstümmelt, entkernt, des Denkmalschutzes höchster Kategorie beraubt und bereits heute „frei stehend“, er liegt heute schon „direkt am Park“ (könnte ohne Cannstatter Straße leicht unmittelbar an den Park angeschlossen werden. Der „große Straßburger Platz“ kann nicht unter dem Obertitel „Die Stadt wird schöner“ eingeordnet werden! Dass er „groß“ ist, zeigt seine stadtzerstörende Wirkung.
Das Europaviertel ermöglicht durch seine unmittelbare Nähe zum Schloßgarten und zum Bonatz-Bau eine hohe Lebensqualität für Bewohner und Arbeitende. Beides kann nur durch Abbruch des heutigen Gleisvorfeldes erreicht werden.
Das „Europaviertel“ erhält als Entré den „großen Straßburger Platz“, der wie eine Barrière wirkt und an Unwirtlichkeit („Platz“!) schwer zu übertreffen ist, auch wenn sich der Architekt dazu verstiegen hat, ihn als „Garten“ zu bezeichnen.
Der Untere Schloßgarten wird in Zukunft nicht mehr beidseitig von hohen Mauern auf 150 Meter Breite begrenzt sein.
Der untere Schlossgarten wird heute von einem bewachsenen Wall nach Norden begrenzt, das ist eine höhere Qualität als die Öffnung in ein Stadtviertel. Wer die Platanenallee kennt, schätzt diese Oase inmitten der Großstadt. Die Abgrenzung nach Osten hin zur 7-spurigen Autostraße wird bleiben müssen. Im Bereich der Mineralbäder ist sie durch die Untertunnelung der B14 auch heute schon - für Fußgänger und Radfahrer - aufgehoben.
Wenn der Bahndamm abgetragen wird, öffnet sich der Park zum Nordbahnhofviertel. Er wird an die schon bestehende Wohnbebauung heranreichen und Teil der Stadt werden, statt wie heute an ihrem Rand zu liegen.
Hinter dem Bahndamm liegt das Tunnelgebirge. Mit der Abtragung und der Neubebauung ist ein gewaltiger Aufwand verbunden, der die Lebensqualität der „schon bestehenden Wohnbebauung“ auf Jahre hinaus aufs Stärkste beeinträchtigen wird. Die Wohnquartiere an der Nordbahnhofstraße liegen nicht „am Rand“, sondern sind „Teil der Stadt“. Straßenbahn und S-Bahn schließen diesen Stadtteil gut an die Innenstadt an. Der Park ist über die Ehmannstraße/Rosensteinstraße gut zu erreichen.
Schöne, aber verwaiste Orte wie die grüne Brücke, das Amphitheater und der Platz um die Rossebändiger können neu belebt werden.
„Verwaiste Orte“ haben ihren eigenen Charme. Die künftige Haupt-Autostraße Ost-Nord (Wolframstraße) wird eine Belebung der unerwünschten Art bringen.
Die berühmte Platanenallee wird nicht mehr an den Rand des Parks gedrängt sein, sondern gewinnt ihre alte Funktion als Zentralachse zurück.
Nördlich der Platanenallee ist zwar ein Grünstreifen (Teil der angepriesenen „Parkerweiterung“!) angelegt, sie liegt aber immer noch am „Rand des Parks“. Der Begriff „Zentralachse“ hat eine ähnlich großsprecherische Bedeutung wie „Europaviertel“, „Straßburger Platz“ und „Parkerweiterung“.
| Foto: Stadt Stuttgart | Grafik: Aldinger & Wolf |
Der Rosensteinpark selbst wird sehr viel einfacher zu erreichen sein, da durch den Wegfall des Wartungsbahnhofs Barrikaden abgebaut und neue Wegbeziehungen geschaffen werden.
Der Rosensteinpark ist schon heute einfach zu erreichen. Wenn der Wartungsbahnhof (und das Paketpostamt!) wegfällt und dort Wohnbebauung kommt, so ist diese genau so ohne „Barrikaden“ an den Rosensteinpark angeschlossen.
Das erhöht gelegene Schloss Rosenstein bekommt seine alte Rolle als Fluchtpunkt einer Blickachse zurück. Würde man die heutigen Bahnanlagen schlicht sanieren, wäre all dies nicht zu verwirklichen.
Bei genauer Betrachtung ist die „Blickachse“ ein Phantom. Die auf dem Architekturfoto der Stadt Stuttgart suggerierte Blickachse kann nicht realisiert werden, da der untere Schlossgarten viel tiefer liegt und der Blick (vor allem in der Vegetationseit!) dadurch verstellt bleibt. Begriffe wie Blickachse oder Zentralachse (siehe oben) sind schönrednerische Propaganda und haben mit der Realität wenig zu tun.
in Bearbeitung (zur Foto-Grafik):
die alte Platanenallee, die vom unteren Schlossgarten zum Eingang Rosenstein hoch führt, ist gänzlich verschwunden
auch die historischen Pförtnerhäuschen am Eingang des Rosensteinparks sind nicht mehr da
der untere Schlossgarten ist hochgesetzt (er lag in der Talaue) und nun eine grüne Wiese (wo sind die 5000 Bäume?)
die Hauptwege sind durch rechtwinklig angesetzte (!) Nebenwege verbunden (für disziplinierte junge Menschen - wo sind die Rentner künftiger Jahrzehnte?)
die seitherige Wegführung mit alten Bäumen rechts vom Schloss ist samt dem Rosengarten verschwunden. Stattdessen setzt sich die Ebene zum Neckartal hin (rechts vom Schlössle) fort!
21 gute Gründe für Stuttgart 21 Nr.13
Vorteile für uns: Als Einwohner
13: „Jahrhundertchance für die Stadtentwicklung“
Wo heute noch Züge fahren, werden nach der Fertigstellung von Stuttgart 21 über 100 Hektar Gleisflächen frei. Die Stadt kann sich im Zentrum neu entwickeln. Die in der Innenstadt liegenden Gleisflächen verschwinden. Die Stadtteile im Stuttgarter Norden und Osten wachsen wieder zusammen.
Kommentierung:
Das ist die Trumpfkarte des Gemeinderats mit Oberbürgermeister und Bauamt. Eine attraktive Tatsache, an der nicht zu rütteln ist: die Möglichkeit der Stadtentwicklung. Oder doch?
Der Umbau zum Durchgangsbahnhof ermöglicht die Entwicklung von rund 100 Hektar innerstädtischer Gleisflächen. Diese städtebaulichen Potenziale führten die Planer von Stuttgart 21 zur Finanzierung des Großprojekts von Anfang an ins Feld. "Innenentwicklung" heißt das Schlagwort, also das Bauen auf Brachflächen, verbunden mit der Schonung wertvoller Ackerböden am Stadtrand. Eine Vision, so die S21-Projektbefürworter, der sich auch Umweltschützer nicht verschließen könnten.
Wenn nicht die Verwüstung des Stadtkerns damit verbunden wäre und die Bahnkunden das Nach(und Nicht)sehen hätten und die Milliarden keine Rolle spielten und der ZOB nicht in Vororte verlegt werden müsste und und... kaum jemand könnte dagegen sein.
Unabhängige Stadtplaner kommen freilich zu einem ganz anderen Urteil: Stuttgart 21 bietet nicht nur keine städtebauliche Chance für Stuttgart, sondern zerstört diese sogar. Im Zentrum der Zerstörung der stadtbildprägende Bonatzbahnhof, dessen Fassadenlänge um etwa die Hälfte gekürzt werden soll, dazu der zentrale am Bahnhof gelegene Schlosspark.
Genauer betrachtet sieht die „Jahrhundertchance“ wenig attraktiv aus:
...über 100 Hektar Gleisflächen frei: Richtigstellung durch Prof. Ostertag: Die Berechnungen der Befürworter (über 100 Hektar) stimmen nicht, denn die oberirdischen Flächen, die durch S 21, den Tiefbahnhof, in Beschlag genommen werden, zum Beispiel im Schlossgarten, Sängerstrasse, Neckar-Realschule, Kurt-Georg-Kiesinger Platz, Jägerstrasse werden nicht in Abzug gebracht, ein Teil der Fläche B und C1 wird von der S-Bahn in Beschlag genommen. So bereinigt ergeben sich nicht 100, sondern max. 84,5 Hektar. Genauere Informationen zu den Flächen siehe auch „Mehr Grün“.
Dr. Martin Vieregg am 1. Juli 2010 in der Filderhalle Leinfelden: Es sind nicht 100 Hektar, sondern nur 20 Hektar, die durch Stuttgart 21 zusätzlich frei werden, alle anderen Flächen sind bereits frei oder könnten auch bei Erhalt des Kopfbahnhofs frei gemacht werden.
„Wo heute noch Züge fahren, werden nach der Fertigstellung von Stuttgart 21 über 100 Hektar Gleisflächen frei.“ Das ist also eine glatte Faschlaussage!
Aus einem Leserbrief:
„Von den immer wieder genannten 100 Hektar frei werdenden Gelände hätten seit Jahren über 50 Hektar unverzüglich bebaut werden können. Davon hat bisher nur die landeseigene LBBW demonstrativ gebrauch gemacht. Auch die Bibliothek 21 wird nicht von einem externen Investor gebaut.“
Vergleicht man die tatsächlich bebaubare Gleisfläche (knapp 58 Hektar bei S21) mit dem Modell Kopfbahnhof 21, werden auch bei diesem rund 75% der Flächen frei. Die Bedeutung dieser Flächen zeigt sich beim Blick auf das "Nachhaltige Bauflächenmanagement der Stadt Stuttgart" (NBS - Lagebericht 2008). Dort werden auch ohne S21 mehr als 200 Hektar Brachflächen für den Wohnungsbau ausgewiesen. Überdies nimmt die Nachfrage an Flächen durch den demografischen Wandel tendeziell ab. Bei Gewerbeflächen ist das Überangebot sogar noch größer. Die Stadt verfügt damit über Flächenreserven, die weit über das Jahr 2020 hinaus reichen.
Die … Gleisflächen verschwinden:
nur ein Mensch, dem die Faszination für Züge und Gleise abgeht, kann sich darüber freuen. Vor allem, wenn er sich den Tausch gegen die dichte Hochbebauung auch auf dem Filetstück (A2) im Stadtmodell im Rathaus angesehen hat. Frankfurt, Leipzig und München könnten Flächen zur Stadtentwicklung in ihren Zentren nicht weniger gut brauchen als Stuttgart. Sie wollten aber lieber mit ihren altmodischen Kopfbahnhöfen leben.
Die negativen Folgen für das Stadtklima Stuttgarts dürfen nicht übersehen werden, Memorandum Dr. Behmel: “Die Stuttgarter Stadtklimatologie ist international führend, ihr Rat wird in China, Japan und den USA geschätzt - nur nicht in Stuttgart.“
„Die Stadtteile im Stuttgarter Norden und Osten wachsen wieder zusammen.“
Wann bitte waren sie je zusammen? Wer hat diesen Schwachsinn geschrieben? Alte Stadtpläne vor der ersten Eisenbahn Mitte des 19. Jh. zeigen überhaupt keine Bebauung dieser heutigen Stadtteile. Es war landwirtschaftlich genutztes Land. (Die Stuttgart-21-Projektoren rechnen offenbar mit dem Unwissen der Stadtbevölkerung, wenn sie solche unstimmigen Behauptungen verbreiten.)
Dann ging eine einsame Eisenbahnstrecke nach Cannstatt und Feuerbach. Der König (Wilhelm I) kaufte zuvor Land auf für den öffentlich zugänglichen großen englischen Garten (Rosensteinpark) samt Schlössle (Schloss Rosenstein) und für sein Privatvergnügen (Wilhelma). Und das wird zum Glück zusammen mit dem mittleren und unteren Schlossgarten auch bei Stuttgart 21 eine Trennung bleiben müssen mit einem einzigen Auto-„Durchschlupf“ zur Wolframstraße.
Aus einem Artikel in den Stuttgarter Nachrichten von Ende August 2010
Stuttgart - Mit visionären Projekten wie der Idee für die Gestaltung des Stadtzentrums der CO2-freien Stadt Masdar City erwarb sich Tobias Wallisser (40) internationales Renommee. Für das städtebauliche Konzept des Bahn-Großprojekts Stuttgart 21 fordert der Professor für Innovative Bau- und Raumkonzepte an der Kunstakademie Stuttgart ein tieferes Nachdenken.
...„Die Tieferlegung des Bahnhofs schafft eine große Erweiterungsfläche mitten in der Stadt. Aber den ökonomischen Druck, dieses Gebiet schnell zu entwickeln, gibt es derzeit nicht. Dazu kommt noch, dass dieses Gebiet von der Halle des bestehenden Bahnhofsgebäudes abgeriegelt wird. Der Tiefbahnhof bricht also keine Barrieren. Etwas, was mich am Städtebau ärgert, ist diese Helikopter-Perspektive. Da schaut man sich von ganz weit oben ein Gebiet an, dann zeichnet man Schwarzpläne - also Pläne, auf denen Häuser schwarz und Straßenflächen weiß sind - und achtet darauf, dass es ein schönes Muster gibt. Das ist nicht mehr zeitgemäß! Natürlich kann man argumentieren, dass jetzt die Verbindung zwischen Stuttgart-Ost über den Park zur Heilbronner Straße geschlagen wird. Aber welchen Bedarf gibt es da überhaupt? Wer soll da aus welchem Grund von der einen zur anderen Seite gehen? Durch die Bürger, die Nutzer wird die Stadt zur Stadt, nicht weil der Schwarzplan irgendwie aufgeht.“...
Die 7-spurige Autopiste zwischen der Schwabengarage und dem Cannstatter Autotunnel wird mit ihrer hohen Beton-Lärmschutzwand auch bei Stuttgart 21 das „Zusammenwachsen“ verhindern und einen Dauerlärmteppich in den Schlossgarten legen (die Züge sind viel weniger störend und auch schnell vorbei).
Wie attraktiv eine neue Stadtplanung mit der Alternative K 21 sein könnte, zeigt die Übersicht über die Alternativplanungen „Städtebaulichen Chancen“ hier.
Die taz am 6.10. 2010
"Ein weiterer Punkt sind die Flächen, die durch das Projekt frei werden. Auf ihnen soll es komplett neue Stadtteile geben. Auch bei K21 würden 75 Prozent der bebaubaren Flächen von S21 neu entstehen.“
Aktuelle Rechnung: Ergebnis (Nov. 2010): Nur 35 Hektar - und nicht 100 Hektar! - können bei S21 als zusätzlich "frei werdende Flächen" bezeichnet werden.