Anmerkungen zur Seite 8 der „gelben“ Information der Landesregierung

Zu 1. Es stimmt nicht, dass ganz Baden-Württemberg von S21 profitiert:
In Baden, wo zwei Gütergleise schon lange auf eine anwohnerfreundliche Trasse verlegt werden sollten, wird kein Geld mehr vorhanden sein, um diese Trasse rasch und anwohnerfreundlich (z.B. Tunnel in Offenburg) weiter zu bauen.
Der Tiefbahnhof ist verkehrlich ein Flaschenhals mit geringerer Leistung und Betriebsqualität als der Kopfbahnhof (im Stresstest konnte Verspätung nicht abgebaut werden). Der Benutzer hat Nachteile, besonders die Behinderten.
Nach der IMU-Studie können nur ganz wenig Arbeitsplätze geschaffen werden. Bezogen auf Deutschland (über die Region hinaus) gibt es keine zusätzlichen Arbeitsplätze, da kein zusätzliches Geld vorhanden ist.

Zu 2. S 21 wurde von den Behörden nicht sorgfältig geprüft. Es ist nicht die beste Variante.
Die Varianten wurden damals von Institutionen geprüft (Heimerl, Martin), die nicht fähig waren, große Verkehrsknoten rechnerisch zu simulieren. So wurde z.B. dem Tiefbahnhof mit 8 Gleisen doppelte Leistung bescheinigt und der Kopfbahnhof nicht richtig geprüft. Deshalb ist dieser Variantenvergleich heute nicht mehr gültig.

Zu 3. Der Stresstest hat gezeigt, dass der Bahnhof den 1,3-fachen, heutigen Verkehr nicht mit guter Betriebsqualität bewältigen kann. http://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest
Erst die Firma SMA hatte ausreichende Kenntnisse und Fähigkeiten für die Prüfungen eingebracht. Beim Stresstest hat die Bahn jedoch die Qualitätsstufen verfälscht. Bei guter Qualität, die von Herrn Geißler verlangt wurde, müssten Verspätungen bald wieder abgebaut werden können. Diese Fähigkeit hat aber der Tiefbahnhof laut SMA nicht. Der Tiefbahnhof erreicht nicht die Leistung des heutigen Kopfbahnhofes bei der Forderung „gute Betriebsqualität“.

Zu 4. Die Kostenkalkulationen der Bahn sind falsch.
Bereits heute ist der Kostendeckel von Stuttgart 21 erreicht (4,5 Milliarden €). Ein guter Puffer ist nicht mehr vorhanden. Der Bundesrechnungshof rechnete schon 2008 mit 5,3 Milliarden € für Stuttgart 21 (ohne Schnellstrecke Wendlingen-Ulm).

Zu 5. Die Ausstiegskosten betragen keinesfalls 1,5 Milliarden €.
Die Bahn kann z.B. das für Grundstücke erhaltenes Geld + Zinsen (0,75 Milliarden €, also die Hälfte von 1,5 ) wieder gegen den Rückerhalt der Grundstücke eintauschen.

Zu 6. Die Bahn ist selbst bei S21 noch nicht im Besitz aller Planfeststellungen.
Bei der Variante K 21kann stufenweise bald begonnen werden, was alsbaldige Verkehrsverbesserungen bringt.

Zu 7. Ich bin der Meinung, dass wir in einer Demokratie leben, in der sinnvolle Projekte von Bahn und Verkehrsminister nicht behindert werden dürfen.
Zu 8. Die Schnellbaustrecke Wendlingen Ulm ist unabhängig von S21 geplant worden. Sie kann deshalb auch mit der K 21 – Lösung kombiniert werden.

Zu 9. Bei K21 werden 75% der Flächen von S 21 frei (z.B. vom Güterbahnhof).
Je weniger Fläche verbaut wird, um so mehr zusätzliche Grünflächen gibt es bei beiden Lösungen für den Park. Außerdem sind die stadtnahen Flächen wichtig)

Zu 10. Falsche Kosten oder Leistungen lagen vielen Entscheidungen zu Grunde, deshalb ist bei ihnen das „Verfallsdatum der Legitimation“ längst abgelaufen.
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Leserkommentar Stuttgarter Nachrichten am 7.11.11.

22:12 Uhr, geschrieben von Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer
Das emotionale Süppchen des Nüchternheit predigenden Herrn Wörner
In seinem Kommentar „Nüchternheit statt Emotionen“ in der StZ vom Sa. 5.11.2011 tut Herr Wörner ausgerechnet das, was er anprangert. Er kocht mit seinen Zeilen, in denen er mit Worten wie „Glaubenskrieg, Zerstörung, blanke Nerven, abhanden gekommener Toleranz, zementierte Positionen, tiefe Gräben, heillos zerstritten usw.“ ein undurchsichtiges Süppchen, das nur jenem Bürger munden wird, der schon immer "von dieser Sache genug hatte" und der nun wieder mal die Aktiven als die Unbotmäßigen betrachten darf. Gleichzeitig soll er aber Herrn Wörners scheinbar sachliche Schlussfolgerungen mit hinunter schlucken. Nein Herr Wörner, so geht das nicht. Sie verschleiern, dass der Wahlkampf durchaus sehr unterschiedlich geführt wird. Nach meiner Auffassung stellen wir Gegner von Stuttgart 21 die Sachargumente in den Mittelpunkt, führen also keinesfalls einen Glaubenskrieg um einen Bahnhof, während die S21-Befürworter und Sie selbst hauptsächlich mit Emotionen arbeiten. Die Interessengemeinschaft (IG) Bürger für Stuttgart 21 hat sich zu ihrer eigenen Strategie (siehe StZ) wie folgt bekannt: "Nach den Worten des stellvertretenden Vereinsvorsitzenden Christian Beichter will man bei der Kampagne "bewusst keine Sachthemen" transportieren, sondern die Bürger vor allem emotional ansprechen. Dieser Strategie entspricht der zweite Slogan auf den Plakaten: "Wir sind doch nicht blöd!". Sie, Herr Wörner, setzen offensichtlich Sachargumente mit Waffen im Glaubenskrieg gleich. Die Leistung eines Bahnknotens und seine Kosten sind aber, ehrliche Untersuchungen vorausgesetzt, keine Glaubensfragen. Dass Herr Wörner die Aussagen von Herrn Verkehrsminister Hermann und Herrn Schmiedel zu den Ausstiegskosten in ein und dieselbe Kategorie einstuft, akzeptiere ich daher nicht. Während Herr Hermann nachprüfbare Zahlen beisteuerte, redete Herr Schmiedel nur beleidigenden Unsinn. Ich selbst glaube noch an den mündigen Bürger. Dieser kann sehr wohl zwischen Fakten und unbegründeten emotionalen Behauptungen unterscheiden.

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em. Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer
 Baumreute 41
70199 STUTTGART

Tel./Fax : 0711 / 64 078 39


Prof. Dr.-Ing. M. Fischer, Baumreute 41, 70199 Stuttgart


Dipl.-Ing. Klaus Fischer, Prof. E.h
21.10.2011
Fischerwerke GmbH & Co. KG
Weinhalde 14 –18
72178 Waldachtal




Stuttgart 21

Sehr geehrter Herr Prof. Fischer,
Sie hatten in Ihrem 10. „fischer forum Waldachtal“ Herrn Dr. phil. Grube zu Gast. Sein Thema war Stuttgart 21. Ich erlaube mir, ehe ich zu meinem eigentlichen Anliegen dieses Briefes komme, zuerst die Kernaussagen im Seminar kurz zusammen zu fassen.
Im Rahmen Ihrer einführenden Worten zu diesem Seminar haben Sie gesagt:
1.) "Dieses Projekt ist sinnvoll, weil es unserem Land großen Nutzen bringt."
Die Stuttgarter Zeitung, die ebenfalls über das Seminar berichtete, zitierte Sie mit folgenden Worten:
2.) Fischer-Chef Fischer sagt,…….. „Wir sind auf eine funktionierende Infrastruktur angewiesen. Stuttgart 21 werde „unserem Land großen Nutzen bringen“.
Den Bahnchef Dr. Grube zitiert die Stuttgarter Zeitung mit folgenden sachbezogenen Inhalten:
3.)…. praktischer Nutzen für das Land, insbesondere den Großraum Stuttgart, „eine der wichtigsten Wirtschaftsregionen Deutschlands“. Er schwärmt von zukünftiger Wertschöpfung, neuen Arbeitsplätzen, riesigen Chancen für die Stadtentwicklung – wo doch neuerdings die Menschen wieder vom Land in die Städte drängen.
4.)„Wenn wir nicht mehr den Mut haben, solche Infrastrukturprojekte anzupacken, dann können wir einpacken.“
5.)„Wenn ich jetzt Zugeständnisse mache, obwohl ich das Planungs- und Baurecht habe, dann fliegen mir alle Baustellen in Deutschland für viele, viele Milliarden Euro um die Ohren.“ Deutschland gelte in der Welt auch deshalb etwas als Wirtschaftsstandort, weil Planungs- und Investitionssicherheit herrsche. Dies gelte es zu bedenken.
Diese zusammengefassten Aussagen waren vermutlich die wesentlichen sachlichen Inhalte des Seminars. Ich nehme somit an, dass vorwiegend diese Inhalte die Industrie und die Bahn derzeit im Zusammenhang mit Stuttgart 21 bewegen. Auf sie will ich deshalb hier eingehen.

Ehe ich das tue, möchte ich kurz etwas zu meiner Person sagen. Ich habe an der TH Stuttgart Bauingenieurwesen studiert, war dann bei der Firma MAN-Mainz-Gustavsburg im Stahlbrückenbau tätig, kehrte nach einigen Jahren zur Vertiefung an die Universität Stuttgart zurück, promovierte und habilitierte mich dort im Fach Stahlbau und folgte dann einem Ruf an die Universität Dortmund auf den Lehrstuhl für Stahlbau im Fachbereich Bauwesen. Neben meinen Forschungen insbesondere auf den Gebieten der „Stabilitätstheorie“ im Stahlbau und des Wetterfesten Stahles habe ich zahlreiche Bauvorhaben als Entwerfer, Gutachter und als Prüfingenieur betreut und geprüft. Ich sage dies, damit Sie erkennen können, dass mir die Aufgaben der Industrie bekannt sind. 1999 wurde ich emeritiert (65 J.).

Ich las noch in der Homepage ihrer Firma folgende Leitsätze:

6.)Die Unternehmensgruppe fischer nimmt ihre gesellschaftliche Verantwortung aktiv wahr. Die Grundsätze hierzu sind im fischer Leitbild festgehalten und berücksichtigen wirtschaftliche, soziale und ökologische Aspekte. fischer plant die wirtschaftliche Entwicklung mit langfristigen und nachhaltigen Zielen, die dabei den Interessen der Gesellschaft nicht entgegen stehen dürfen.

7.)Als „Deutschlands konsequentesten Prozessoptimierer“ hat ihn eine große Zeitung einmal bezeichnet. Und tatsächlich hat Klaus Fischer jeglicher Verschwendung im Betrieb den Kampf angesagt.

In glaube, ich stehe der Denkweise, die Sie in Ihrer Homepage formuliert haben, nahe. Trotzdem kam ich beim Projekt Stuttgart 21 zu einer gegensätzlichen Haltung. Ich muss zugeben, dass ich dem Projekt zuerst eine positive „Meinung“ entgegen brachte. Als ich mich aber genauer damit beschäftigte, hielt ich mehr und mehr das Projekt für veraltet, leistungsarm, teils zerstörerisch, unwirtschaftlich und vor allem zukunftsfeindlich. Das sind harte Worte, aber ich habe in der Zwischenzeit nicht nur eine „Meinung“ zu dem Projekt, wie oben erwähnt“, sondern einen „erarbeiteten“ Standpunkt, den ich hier nur rudimentär darlegen kann.

Veraltet: Die „Väter“ des Projekts von Bahn, Stadt, Land und Bund gingen, aus heutiger Sicht gesehen, schlicht gesagt, von vielen unzutreffenden Voraussetzungen aus: Die Kosten wurden total unterschätzt, die Leistung des Tiefbahnhofknotens um 100% überschätzt, die Risiken weitgehend nicht erkannt und der Gewinn von Bauflächen übertriben. Nicht umsonst verschwand 1999 das Projekt bei der Bahn vom Tisch. Leider glaubten Politiker von Baden-Württemberg aus Stadt und Land damals an das Projekt und trugen dann der Bahn ihre finanzielle Mithilfe an (was übrigens nicht verfassungsgemäß ist). Sie setzten aber von der Bahn angegebene Leistungen und Kosten voraus, die nicht stimmten. Auch die Vorstellungen der Verkehrsfachleute Heimerl und Martin waren schon veraltet. Sie selbst besaßen keine Simulationsprogramme, um den Bahnknoten Stuttgart in einem Rechenmodell wirklichkeitsnah abbilden zu können. Sie berechneten die Leistung des Durchgangsbahnhofes weitgehend nur aus zu kurzen theoretischen Haltezeiten und verglichen das Ergebnis mit jenem des Kopfbahnhofes, bei dem sie zu lange Haltezeiten annahmen. Heute, im Zeitalter der sogenannten Wendezüge, übersteigen aber die Haltezeiten der Züge im Kopfbahnhof nicht mehr die ohnehin notwendigen Haltezeiten für das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste. Der Tiefbahnhof mit nur 8 Bahnsteigen ist jetzt aber nach den genauen Berechnungen der Schweizer Firma SMA unterdimensioniert. Die Untersuchungen dieser Firma zeigten auch im sogenannten Stresstest daher nur eine knapp „befriedigende“ anstatt der von Herrn Geißler geforderten guten Betriebsqualität. Die Bahn hatte allerdings ihre Bezeichnung zwischenzeitig „umgetauft“. Befriedigend heißt heute „wirtschaftlich optimal“. Welche Bedeutung letztere Bezeichnung für die Bahnkunden hat, wissen heute alle Bahnfahrer aus leidvollen Erfahrungen. Dem Bürger wurde aber mit der Bezeichnung „wirtschaftlich optimal“ Sand in die Augen gestreut, um behaupten zu können, der Stresstest wäre bestanden. Er ist nicht bestanden.

leistungsarm: Heute ist klar, dass der Kopfbahnhofknoten größere Leistung besitzt als der Tiefbahnhofknoten und noch weiter ausbaufähig ist mit niedrigen Kosten (Anlage). Die bessere Leistung im Nahverkehr (für mindestens 80 % der Kunden) zeigt die lange von der alten Regierung zurückgehaltene, unlängst aber bekannt gewordene SMA-Studie, angefertigt für die vorige BW-Regierung, die sie aber aus gutem Grunde verschwieg. Erst etwa seit 3 Wochen konnte sie von der neuen Regierung zugänglich gemacht werden:
http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/103129/SMA_Reisezeiten_26_11_2010.pdf?command=downloadContent&filename=SMA_Reisezeiten_26_11_2010.pdf

Es ist somit nicht verwunderlich, dass der Chef von SMA die Verkehrslösung Stuttgart 21 „Murks“ nennt. Der Kopfbahnhof besitzt, anders als der Tiefbahnhof sogenannte Barrierefreiheit (behindertenfreundlich) und bietet außerdem das einfache Ein- und Umsteigen auf gleicher Ebene . Das größere Platzangebot auf den Bahnsteigen ist kundenfreundlicher und sicherer. Der Kopfbahnhof ist feuersicher und wegen den oberirdisch vorhandenen Alternativgleisen auch störungssicherer, was der Tiefbahnhof nicht ist.

teils zerstörerisch: Der Schlossgarten mit seinen großen Bäumen wird in seinem nützlichsten Bereich für die Stadt zerstört mit Folgen für Mensch, Tier , Natur und örtlichem Klima. Die einmalige „Einfahrt“ in den Stuttgarter Hauptbahnhof, ein hoher Wert für die Menschen in Stuttgart und die Besucher, die nach Stuttgart kommen, wird ebenfalls zerstört.

unwirtschaftlich und nicht zukunftsfähig: Die Kosten wurden von der Bahn stets falsch kommuniziert. Auch jüngst weigert sich die Bahn wieder, die Kosten herauszurücken. Sie wurden nämlich bis heute immer noch nicht ehrlich ermittelt. Der Bundesrechnungshof hat für Stuttgart 21 (ohne Neubaustrecke) im Jahr 2008 schon 5,3 Milliarden € errechnet. Keinesfalls sind die 4,5 Milliarden € zu halten. Deshalb hat sich Herr Grube in Ihrem Seminar auch bewusst nicht festgelegt. Tatsächlich verlangt die Verfassung Deutschlands aber aus gutem Grunde „wirtschaftliche Projekte“. Für das Projekt Stuttgart 21 gibt es gar keine zutreffenden Wirtschaftlichkeitsermittlungen mehr (Nutzen–Kosten Faktoren). Das Projekt ist aber zweifellos unwirtschaftlich, weil seine Leistung nicht an die bestehende Leistung des Kopfbahnhofes heranreicht. Das Projekt ist damit technisch und wirtschaftlich sinnlos. Es verbaut sogar zukünftige Leistungssteigerungen des Bahnknotens, weil der Tiefbahnhof räumlich hoffnungslos eingeklemmt und wirtschaftlich nicht erweiterbar ist. Ein echter Taktfahrplan ist nicht möglich.


Alleine aus diesen wenigen Fakten ist ersichtlich, dass Stuttgart 21 weder sinnvoll ist noch Nutzen bringt. Wir müssen unsere Steuergelder dringend in nutzbringende Verkehrsprojekte lenken. Daran müsste auch die Wirtschaft selbst interessiert sein, denn Geld kann nicht zweimal ausgegeben werden. Die Wirtschaft muss nicht nur „im eigenen Betrieb jeder Verschwendung den Kampf ansagen“ (siehe Ihre Worte oben), sondern auch den nutzlosen Verschwendungen im Staat. Denn diese Verschwendung führt zwangsläufig auch zu Hemmnissen in der Wirtschaft. Was würden, um ein einfaches, theoretisches Beispiel zu machen, die Industriebetriebe denn sagen, wenn durch Fehlplanungen der Verwaltungen keine Gelder mehr da wären, um Zufahrtstraßen zu den Betrieben unterhalten zu können?

Herrn Dr. Grubes Befürchtung, dass keine Großprojekte mehr möglich wären, wenn anstelle von Stuttgart 21 die bessere Lösung K21 verwirklicht würde, ist nicht nachvollziehbar. Herr Dr. Grube zieht hier eine falsche Schlussfolgerung.
Erstens gibt es im Bereich der öffentlichen Hand in Deutschland für Projekte nur so viele Arbeitsplätze, wie die öffentliche Hand an Geld dafür bereitstellen kann. Die Gelder für Bahnprojekte sind beschränkt und werden wegen Stuttgart 21 nicht vermehrt. Also ist die Zahl der Arbeitsplätze für Bahnprojekte in Deutschland völlig unabhängig von Stuttgart 21 mehr oder weniger begrenzt. Durch den Einsatz des Geldes bei unwirtschaftlichen Projekten, wie Stuttgart 21, wird aber das Volkswohl geschmälert. Es kann nicht sinnvolle Wirtschaftspolitik sein, das Geld in Baden-Württemberg sinnlos auszugeben. Europa macht uns allen klar, dass Kirchturmpolitik nicht zukunftsweisend ist. Zweitens kommt Stuttgart 21 nicht voran, weil es technisch und vom Management schlecht geplant wurde. Offensichtlich war das Management der Bahn den komplexen Aufgaben des Projektes S21 nicht gewachsen. Bei meinen eigenen Forschungen an der Universität, habe ich in erster Linie Mitarbeiter gebraucht, die nicht nur gut waren, sondern auch wagten, mir zu widersprechen. Diese Haltung braucht man beim Betreten von Neuland. Was aber tat das Bahnmanagement? Es verließ sich bei Stuttgart 21 alleine auf jene Gutachter, die sie beim Entwurf von S21 beraten hatten. Hätte aber die Bahn nicht nur diese Verkehrsgutachter zugezogen, die befangen waren (Sie haben das eigene Konstrukt im Mannheimer Prozess hoch gehalten und Anderes (K21) abgelehnt), sondern auch rechtzeitig unabhängige Gutachter wie z.B. die SMA eingeschaltet, dann wäre sie frühzeitig darauf aufmerksam gemacht worden, dass S21 „Murks“ ist und dass K21 die bessere und billigere Alternative darstellt. Erst die sogenannte Schlichtung hat schließlich die vielen Fehler bei der Planung von Stuttgart 21 zu Tage gefördert.
Heute müsste Herr Dr. Grube froh sein, dass die Gegenseite diese Fehler aufgedeckt hat. Statt dessen verbreitet er die Meinung, eine Beteiligung von Kritikern bringt Nachteile. Wer aber versucht, kluge Kritiker in seinem Betrieb mundtot zu machen, schadet sich.

Die Bahn hätte allen Grund, den schädigenden Ursachen im eigenen Betrieb vorurteilslos und offen nach zu gehen, zum Wohle der Gesellschaft. Derzeit wird in Europa ein Konzept gesucht, um aus der Eurokrise heraus zu kommen. Nach meiner Beobachtung wird aber nicht nach der Lösung des Hauptproblems gesucht. Die maßgebende Frage ist meiner Meinung nach nicht, wer wie viele Milliarden für den Rettungsschirm in diesem oder jenem Modell bereitstellen soll. Die Hauptfrage besteht darin, was genau muss in den einzelnen, hoch verschuldeten Ländern unternommen werden, um sie bald wieder in die Lage zu versetzen, ihre Wirtschaftskraft zu stärken. Das fehlende Geld ist da nur eines der wichtigen Elemente. Entsprechend müsste heute die BahnAG vorgehen. Sie lebt bislang im Wesentlichen von unseren Steuergeldern und einer Art Monopolstellung. Den Beweis, dass sie sinnvolle und wirtschaftliche Konzepte zum Wohl der Gemeinschaft (Verfassung: § 87 e (4) verfolgt, ist sie meiner Ansicht nach bislang schuldig geblieben. Leider hat das auch unsere Regierung noch nicht begriffen, sonst würde sie der Bahn besser auf die Finger sehen.

Bauflächen: Was die Bauflächen betrifft, die bei S21 gewonnen werden können, so werden bei der Lösung K21 nicht viel weniger, nämlich 75 % der Flächen frei. Auch diese Tatsache wird von Stadt und Bahn meist unterschlagen. Wie ich feststelle, gibt es nach all den vielen Jahren von Seiten der Stuttgarter Bevölkerung keine speziellem Bauwünsche, die dringend an dieser Stelle zu befriedigen wären. Meine Meinung dazu ist möglicherweise nicht repräsentativ. Billige Wohnungen fehlen natürlich immer, doch die Flächen am Bahnhof werden dafür aber kaum zur Verfügung gestellt werden. Würde es nach mir gehen, würde ich vorwiegend den Park vergrößern, um der Luftverschmutzung und der Aufheizung der Stadtluft im Stuttgarter Kessel entgegen zu wirken. Vielleicht ist das aber schon zu viel Luxus, den sich die Stadt nicht mehr erlauben kann.

Ich hoffe im Sinne des Gemeinwohles, dass in den nächsten Wochen die Bürger die wahren Tatsachen mehr und mehr erfahren. Dazu gehören auch die weit geringeren Ausstiegskosten, als sie die Bahn ins Feld führt. Die Bürger können dann eine wohl begründete Entscheidung bei der Abstimmung über das Ausstiegsgesetz treffen. Ich selbst stimme mit Ja.

Sie werden jetzt vielleicht noch fragen, warum ich Ihnen diesen Brief geschrieben habe. Nun, ich habe es getan, weil ich ähnliche Ziele verfolge, wie Sie:

Wie die Unternehmensgruppe fischer nehme ich meine gesellschaftliche Verantwortung aktiv wahr. Hierbei versuche ich wirtschaftliche, soziale und ökologische Aspekte zu berücksichtigen. Ich setze mich gerne für wirtschaftliche Entwicklungen mit langfristigen und nachhaltigen Zielen ein, die dabei den Interessen der Gesellschaft nicht entgegen stehen.


Mit freundlichem Gruß




Manfred Fischer

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Zum Blog vom 3.9.2011

„Wirtschaftlich optimal“, eine wirre Qualitätsbezeichnung, die sich als Rohrkrepierer entpuppte

Die Bahn besitzt eine Richtlinie Ri. 405.0102 , die sie zur Beurteilung des Stresstestes herangezogen hat. Diese Richtlinie scheint ein Geheimpapier zu sein, das nur dem Vorstand zugänglich ist. So wurde der gewünschte Erwerb dieser Richtlinie der Redaktion des Magazins „der Fahrgast“ unter Hinweis auf den Geheimcharakter verweigert. Man kann somit nur spekulieren, was in dieser Richtlinie steht, bzw. nicht steht. Bekannt wurde, dass diese Richtlinie vor dem Jahr 2008 die Qualität von Bahninfrastrukturen mit folgenden Worten in einer Abstufungsskala angegeben haben muss.:
1.Gut
2.zufriedenstellend/befr.
  • ----- 4. mangelhaft

Die benützten Worte, welche die Gesamtbeurteilung der Infrastruktur abstufend klassifizieren, fassen die Ergebnisse der Beurteilung von Teilaspekten, die für die Infrastruktur maßgebend sind, zusammen. In den Tests der Stiftung Warentest wird entsprechend vorgegangen. Dort werden stets die maßgebenden Aspekte für den jeweiligen Test genannt, dann werden diese Teilaspekte beurteilt (++, +, o, usw.) und schließlich mit einem %-Satz versehen, mit dem sie dann in die Gesamtbeurteilung oder Gesamtnote eingehen. Nun sind uns die Teilaspekte der alten DB Ri. 405 nicht bekannt. Wir müssen somit rätseln, um welche Teilaspekte es sich handelte und ob sie dort überhaupt genannt wurden. Möglicherweise ging es in der Ri. 405 lediglich um die sogenannte Betriebsqualität. Dagegen ist nichts einzuwenden, wenn daraus nicht abgeleitet wird, dass eine Infrastruktur alleine mit diesem Urteil schon hinreichend beurteilt wäre.

Wie wir wissen, hat erfreulicherweise die Bahn Jahrzehnte lang dafür gesorgt, dass außer den betrieblichen Aspekten auch viele andere z.B. der Kundenfreundlichkeit , der optischen Gestaltung usw. berücksichtigt wurden, was heute im Zeitalter der BahnAG nicht mehr selbstverständlich ist. Letztere posaunte ja ins Land, dass nicht nur der Stresstest bestanden sei, sondern dass jetzt alle Probleme von S21 weitgehend behoben wären. Wie wir nachfolgend sehen werden, ist nicht einmal die neue Richtlinie sinnvoll, noch der Stresstest bestanden. Im Stresstest sollten Untersuchungen angestellt werden, die die größere Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofes gegenüber jener des Kopfbahnhofes nachweisen, wobei gefordert war, dass dabei „gute Betriebsqualität“ eingehalten wird. Dass bei dieser Untersuchung nicht nur der Bahnhof selbst, sondern das System aus Bahnhof samt der ihn umgebenden eisenbahntechnischen Infrastruktur (Gleise, Weichen, Zugarten, Art der Strecke, Signale usw.) einbezogen werden musste, zeigte sich schon daran, dass ein Gutachter eingeschaltet werden musste, der in der Lage war, das ganze System zu simulieren.

Umso erstaunlicher war es für mich, bei der Beobachtung der „Stresstestrunde“ feststellen zu müssen, dass es dabei Leute gab, die glaubten, den Tiefbahnhof getrennt betrachten zu dürfen. Dass man zu diesem Leistungsvergleich auch die Leistung des Kopfbahnhofes benötigt, die nicht durch die Zugzahl 37 gegeben ist, sei hier nur kurz vermerkt. Das Wort Stresstest wurde vom Gutachter (Stohler SMA) ersetzt durch „Eisenbahnbetriebswissenschaftliche Simulation“. Dabei wurden kleinere bis mittlere Störungen mit eingegeben, um zu erkennen, ob das Fahrplangeschehen robust oder anfällig ist.

Nun zurück zu zur Ri. 405. Die Abstufungsskala wurde von der Bahn ab 2008 geändert in :
1.Premium
2.wirtschaftlich optimal
3.………… 4. mangelhaft.

Jeder einigermaßen logisch denkende Mensch versteht nicht, warum hier im Punkt 2 anstelle einer Gesamtbeurteilungsnote nunmehr die Beurteilungsnote eines Teil-Aspektes (der Wirtschaftlichkeit) genannt wird, der die Beurteilung dieser Qualitätsstufe 2 alleine ausmachen soll. Damit muss man, wenn man konsequent denkt, (was bei der Bahn heute wohl nicht mehr vorausgesetzt werden kann), auch die anderen Qualitätsstufen nur noch auf den Aspekt „wirtschaftlich“ beziehen, weil sonst ja diese Abstufungsskala überhaupt keinen Sinn mehr hat. Konsequent müsste also geschrieben werden, wenn man nicht Äpfel mit Birnen vergleichen will:

  • wirtschaftlich Premium
  • 2.wirtschaftlich optimal
  • 3. ... 4. wirtschaftlich mangelhaft.

Das wiederum will die Bahn sicher auch nicht. Aber nicht einmal der Zusammenhang des Stresstestes mit der Beurteilung „wirtschaftlich optimal“ ist logisch. Die SMA hat keinen Auftrag für eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung gehabt und eine solche auch nicht durchgeführt. Warum soll dann für Stuttgart 21 plötzlich gelten, es sei „wirtschaftlich optimal“?

Als Herr Dr. Geißler zu Beginn der Stresstestrunde noch unbefangen agierte, sagte er, als er hörte, dass der Stresstest ergeben hat, dass Verspätungen bei S21 nicht abgebaut werden können, das bedeute die Note „mangelhaft“. Diesem Ergebnis näherte sich auch die rationale Bewertung von Herrn Palmer et al. an. Sie beziehen sich auf die Ergebnisse des SMA-Berichtes, wobei sie von dort auch die vielen Kritikpunkte mit einbeziehen.

Herr Stohler selbst spricht bei der Lösung Stuttgart 21 von „Murks von oben“ und davon, dass seine Kombi-Lösung dreimal besser ist. So hat sich die Bahn, wie von der Stuttgarter Zeitung geschrieben, selbst in eine Zwickmühle manövriert. Die Wertung „wirtschaftlich optimal“ für eine QualitätsKLASSE ist weder sinnvoll, noch als einziger Parameter für die Beschreibung der Betriebsqualität zweckmäßig und ausreichend und schon gar nicht für die Beurteilung eines reinen Stresstestes.

Da wäre zuerst die Frage, wer bestimmt denn, was wirtschaftlich ist und welche Faktoren sind zu berücksichtigen. Ohne Beachtung des Bahnfahrers, des Kunden, ist eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Makulatur. Denn wenn der Kunde abgestoßen wird von dem, was die Bahn ihm dediziert, wird die ganze Bahn unwirtschaftlich. Im Stresstestgespräch entwickelte sich schließlich das „wirtschaftlich optimal“ zum Rohrkrepierer . Dieser fing an zu zünden, als er zu meinem Erstaunen nicht nur von Laien sondern gar von Fachleuten plötzlich als alleiniges Maß zur Beurteilung gesehen wurde.

Schließlich traf beim „Krepieren“ seine volle Ladung zur Überraschung aller die bis dahin unangefochtene „Premium-Qualität“. Sie hatte jetzt zwangsläufig den Makel, nicht „wirtschaftlich optimal“ sein zu können. Dieses Prädikat stand ja nur noch der 2. Qualitätsklasse zu! „So kommt’s, wenn mr nex denkt, ond Äpfel mit Bira vergleicht“, sagt der Schwabe. So getroffen, wurde „Premium“ ins Licht der Verschwendung katapultiert. Nicht mehr in Premium, sondern in „wirtschaftlich optimal“ wurde nun das Heil gesehen. Dummerweise wurde dabei vergessen, dass doch die Bahn lange, lange Zeit bei Infrastrukturprojekten das Premiumsiegel (oder verständlicher ausgedrückt, die gute Qualität) stets selbst angestrebt und mit ihrem Gütesiegel versehen hatte.

Die Bahn hat bei der Veränderung der Richtlinie Ri. 405 Ende 2007 wieder einmal gezeigt, wie unsystematisch sie denkt. Das passiert meist, wenn man tricksen will. Mit ihrer Beurteilung des Stresstests hat sie ihre alte Linie nicht verlassen: Die „Legitimation“ der Projekte ist mit vielen Täuschungen erschlichen worden. Noch verschweigt sie die wahren Kosten und die realen Risiken, noch!
Oh, Deutsche Bahn, weh, wenn ich an Dich denke.

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Freundliche Grüße Manfred Fischer (9.8.2011)



Sehr geehrter Herr Zielcke (Stuttgarter Zeitung),

in der letzten „Sonntag Aktuell“- Zeitung haben mich zwei Überschriften auf den jeweils zugehörigen Artikel neugierig gemacht. Die erste lautete „Wer gemogelt hat, fliegt irgendwann auf “, der zweite lautete „Amerika, China und S 21“. Letzterer Artikel ist von Ihnen (Auf ein Wort).

Sie schreiben dort: „Heute erleben wir vor unseren Augen den Niedergang Amerikas. Der US-Kapitalismus hat die Weltfinanzkrise ausgelöst. Das Land kann niemals seine horrenden Schulden …..zurückzahlen“. (Nebenbei eine Frage: Glauben Sie daran, dass es unser Land kann?).

Von China schreiben Sie bewundernd, dass der amerikanische Traum nach dort hin ausgewandert sei und Shanghai in den letzten 15 Jahren zur Welthauptstadt des 21. Jahrhunderts ausgebaut wurde. Und nun kommt Ihre Verknüpfung zu S 21: „Was ist da [in diesen 15 Jahren] in Stuttgart geschehen“. Sie bejammern dann als S21-Befürworter den schleppenden Fortgang dieses Projektes und nehmen noch Herrn Geißler und W. Hermann ins Visier. Ihre Schlussfolgerung lautet schließlich: „So wie die westlichen Demokratien im Augenblick auftreten, sind sie für die Zukunft nicht gerüstet“.

Als ich Ihre oben zitierte Überschrift in der Zeitung entdeckt hatte, war ich auf die angedeuteten „Zusammenhänge“ zwischen „Amerika, China und S 21“ sehr gespannt. Ich hatte erwartet, dass Sie sich damit beschäftigen, welche Faktoren in Volkswirtschaften zu beachten sind, damit sie dauerhaft prosperieren können, ohne dabei im eigenen Lande noch in der Welt „Kollateralschäden“ zu hinterlassen oder gar ihre eigenen Demokratien zu unterhöhlen. Der „Tigersprung“ den Ihre Überschrift versprach, landete aber bei einem „Schnappschuss“ von China (Skyline von Shanghai?) und schließlich mit kleinlichem Gemecker über Herrn Geißler und Herrn W. Hermann bei S21. Das reichte Ihnen, Herr Zielcke, offensichtlich aus, um Schlussfolgerungen über die westlichen Demokratien zu ziehen. Darüber konnte ich wenigstens herzhaft lachen.

Heute, den 9.8., las ich nun in der Stuttgarter Zeitung jene Aspekte über China, die von Ihnen Herr Zielcke im Vergleich mit der derzeitigen Situation der USA und China hätten in Betracht gezogen werden sollen. Die Überschrift des Artikels von Herrn Bartsch aus Peking lautet: „Auch der Drache hat seine Sorgen: China erscheint als Fels in der Brandung. Doch Peking kämpft mit gewaltigen Problemen“. Herr Zielcke, Sie müssen das unbedingt lesen. Dort wird Schritt für Schritt gezeigt, wo die Klippen des Abstieges für eine Volkswirtschaft lauern, bis sie dort angelangt ist, wo sich die USA heute befindet. Verkürzt gesagt: Es ist die „Schuldensucht“. Die Politik sucht leider immer wieder das Heil bei neuen Schulden anstatt bei nachhaltigen Entscheidungen. China macht da anscheinend keine Ausnahme. Dabei wird die Politik zum Spielball der Profiteure und der Korruption. Zwar wird auf dem Weg nach „unten“ von der Politik immer wieder versprochen, „morgen!“ werden wir die richtigen Schritte tun. Es kommt aber oft zuvor ein Zeitpunkt, ab welchem beim Abstieg der Rückweg versperrt ist. Auch Deutschland ist längst nicht mehr in der Lage, seine Schulden innerhalb einer Generation anständig abzuzahlen. In dem Artikel von Herrn Bartsch stehen in Bezug auf China die Sätze: „Die Lebensmittel werden teurer. Die Armen leiden. Die Gefahr von Unruhen steigt.“ Er weist weiter darauf hin, dass rund 30 % der Investitionen aus einem Konjunkturpaket in Projekte flossen, die nicht die erhofften Gewinne [man könnte vielleicht auch Leistungen sagen] abwerfen. Damit sind wir in einem sinnvollen Bogen über Amerika und China bei einem unsinnigen Projekt angelangt, nämlich bei Stuttgart 21. Es verschlingt viel Geld ohne verkehrliche Verbesserungen zu erreichen. Die behaupteten 30% mehr Leistung sind nicht gegeben, weil dabei die Qualität nicht stimmt. Diese ist allenfalls „befriedigend“ aber keinesfalls gut. S 21 hat den Stresstest nicht bestanden.

Auf der letzten Montags-DEMO trug ein Mann ein kleines Plakat mit der Aufschrift: „Zulaufgleise sanieren, alles Andere haben wir ja schon.“ Was er unter dem Anderen, außer natürlich dem funktionierenden, und weitgehend barrierefreien Kopfbahnhof noch alles verstanden wissen will, stand nicht darauf. Ich möchte deshalb von meiner Seite einiges „Andere“ ergänzen, was wir schon haben: z.B. Kaufhäuser, freie Flächen auch bei K 21, die besser für die Vergrößerung des Parks (Luftraum) verwendet werden könnten, eine wunderbare Einfahrt in den Kopfbahnhof. Weiter haben wir Zeitungen, die wenigstens schreiben, dass sie unabhängig sind. Wir haben aber auch schon genügend Autoverkehr und Feinstaub in der Stadt, wir haben genügend Schulden und genügend Politiker und Bahnbevollmächtigte, die uns nicht die Wahrheit über die Kosten und andere Fakten von S21 sagen. Wir haben auch Verkehrsfachleute, die immer wieder (schon seit dem Urteil von Mannheim 2006) versuchen K 21 und neuerdings auch die Kombilösung mit ihrem veralteten Kenntnisstand in der Zeitung madig zu machen. Bei der alten und neuen Kombilösung stimmen ja nur die Überschriften überein.

Und jetzt bin ich wieder bei der eingangs zitierten ersten Überschrift in der letzten „Sonntag Aktuell“ angelangt, die lautete: „Wer gemogelt hat, fliegt irgendwann auf“. Ich hoffe, dass die Stuttgarter Zeitung damit recht hat und dass dieses „irgendwann“ bei Stuttgart 21 jetzt anbricht. Die westlichen Demokratien sind nämlich zum Erlangen einer guten Zukunft insbesondere darauf angewiesen, dass ihre Grundgesetze voll inhaltlich respektiert werden. Dass z.B. Legitimationen nicht mit falschen Voraussetzungen wie z.B. falschen Kosten, Leistungen und Urteilen erschlichen werden können, wie das bei Stuttgart 21 nachweislich bis heute versucht wird. Wenn ab heute das Grundgesetz wieder voll beachtet wird, dann können auch Projekte wieder rasch umgesetzt werden. Was im medizinischen Bereich gilt, gilt auch für Demokratien: Symptombehandlungen dauern lange und machen den Patient trotzdem nicht gesund.

Freundliche Grüße Manfred Fischer (9.8.2011)


Leserkommentar zu stuttgarter-zeitung.de-tiefbahnhof-weiter-zweifel-an-der-kapazitaet.

Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer,
30.10.2010

Was dem S21-Bahnhof fehlt

Die Zugzahl, die ein Bahnhof je Tag abfertigen kann, ist zur Beurteilung der „LEISTUNG“ eines Bahnhofes nicht geeignet. Im einleitenden Referat von Herrn Kefer am zweiten Schlichtungstag konzentrierte er sich aber ausschließlich auf dieses Teilelement. Dies ist für mich verständlich und durchsichtig zugleich. Das einzige, was der Durchgangsbahnhof von S 21 mit seinen relativ wenigen 8 Gleisen, in Bezug auf seine Verkehrsanforderungen, gut kann, ist das relativ rasche Abfertigen von Zügen.

Aber leider ist das nicht die einzige Fähigkeit, die der Stuttgarter Bahnhof braucht. Die Art seines Verkehrsaufkommens verlangt nämlich, auch unter Beachtung von Wirtschaftlichkeitsgesichtspunkten, eine ZUSÄTZLICHE Fähigkeit. In Stuttgart wollen viele Menschen nicht nur aussteigen sondern auch umsteigen, denn entweder endet ihr Zug in Stuttgart oder er fährt in einer anderen Richtung weiter, als es der Fahrgast möchte. Er möchte aber nicht eine halbe Stunde auf den Anschluss warten. Somit sollte der Bahnhof zusätzliche Gleise haben, die es ermöglichen, dass Züge aufeinander warten oder eine Zeit lang abgestellt werden können, falls endende Züge wieder zurück fahren. Diese zusätzliche Fähigkeit besitzt der S21 Bahnhof nicht. Züge sollten bei ihm möglichst rasch aus dem Bahnhof verschwinden. Der „Ingenieurentwurf“ des S21-Bahnhofes passt nicht zum Verkehrsaufkommen in Stuttgart! Wir werden später sehen, welche aufwendigen „Klimmzüge“ derzeit gemacht werden, um diesen Fehler zu kompensieren

Für die Leistung eines Bahnhofes sind aus der Sicht der Nutzer zwei Merkmale maßgebend:
1. Seine „Bequemlichkeit“ und
2. Sein günstiger Fahrplan

Zur Bequemlichkeit :
Dazu gehört zuerst die sinnvolle Lage eines Bahnhofes. Weiter gehört dazu die Übersichtlichkeit der Bahnhofsanlagen. Die Fahrgäste und die sie abholenden Personen sollen sich auf den Zu-und Abgangswegen sowie beim Umsteigen auf andere Züge oder andere Verkehrsmittel - wie Stadtbahnen, Busse oder Taxis - leicht zurechtfinden. Je weniger Höhenunterschiede auf diesen Wegen zu überwinden sind, umso „einfacher“ sind die Züge zu erreichen, insbesondere wenn die Benutzer alte oder Behinderte Menschen sind oder wenn die Fahrgäste kleine Kinder, Kinderwagen, Fahrräder, schwere und große Gepäckstücke usw. dabei haben. Üblicherweise reichen in Bahnhöfen Aufzüge nicht für den generellen Transport der Fahrgäste aus. Leider gilt das vielfach heute auch noch für die Breite und Zahl der Rolltreppen. Alle diese Elemente können sich bei kurzen Umsteigzeiten nachteilig auswirken. Die Länge der Wege, können ebenfalls eine gewisse Rolle spielen. Auch die Ausbildung der Bahnsteige selbst (z.B. ausreichende Breite usw.) sind wichtig. Nahe gelegene Warteräumen sind z.B. bei größeren Verspätungen der Züge ebenfalls wünschenswert.
Der Kopfbahnhof ist, gemessen an diesen Ansprüchen, „bequemer“ als der Tiefbahnhof. Der Ausdruck „bequem“ wird zwar in letzter Zeit verteufelt, deshalb kann man auch gerne das Wort „vernünftig“ dafür einsetzen.

Zum günstigen Fahrplan:
Ein günstiger Fahrplan bringt den Reisenden bald an sein Ziel, ohne langes Warten auf Anschlusszüge. Fast jeder in Stuttgart weiß heute, dass der Integrale Taktfahrplan dies leistet. Bei ihm muss ein Bahnhof allerdings die oben genannte ZUSÄTZLICHE Fähigkeit besitzen. Zuge müssen warten können, ohne dass sie im Bahnhof stören. Schön ist es, wenn ein Bahnhof die volle ITF-Fähigkeit besitzt, aber es ist auch schon eine Teilfähigkeit hilfreich. Der Stuttgarter Kopfbahnhof besitzt diese.

Dass der günstige Fahrplan nicht nur vom Bahnhof alleine abhängig ist, hat Herr Palmer in seinem einführenden Referat deutlich gemacht. Auch weitere Personen von den sogenannten „Gegnern“ (kein schönes aber heute eben verständliches Wort) haben dies noch untermauert mit Hinweisen auf die zu vielen „Zwangspunkte“ auf den S21-Strecken um Stuttgart. Zwangspunkte engen bekanntlich Flexibilität ein.

Ich stelle nun eine Behauptung auf, die ich hier nur auf meinem Ingenieurgefühl abstütze. Dabei möchte ich darauf hinweisen, dass sich mein Gefühl nicht nur auf Näherungsrechnungen abstützt, wie es Herr Kefer in der zweiten Schlichterrunde für sich in Anspruch nahm. Wenn z.B. bei der statischen Berechnung einer Stahlkonstruktion (um bei meinem Metier zu bleiben) eine kaum zu bewältigende Beanspruchung in einer Konstruktion auftritt, dann kann man nicht nur durch „erneute Rechenversuche “ das Problem angehen, wie es wohl jetzt die S21-Seite mit dem Fahrplan versuchen will. Ich glaube voraussehen zu können, dass man versuchen wird, die gossen Löcher in den Wartezeiten sozusagen mit zusätzlichen Zügen zu stopfen, weil es das Einzige ist, was der 8-Gleisige Tiefbahnhof gut kann: Züge abfertigen. Dies wird allerdings, wenn es überhaupt gelingt, auf die Dauer unsinnig teuer . Als Ingenieur würde ich dagegen analysieren, was mir die seitherigen Berechnungen über meine Konstruktion "aussagen". Und wenn ich die Aussage gefunden habe, würde ich meine Konstruktion „entsprechend“ ändern. Ich würde also zum Tiefbahnhof noch weitere Gleise hinzufügen oder mit anderen Worten, den Kopfbahnhof als Bahnhof behalten, weil er die gewünschte ZUSÄTZLICHE Fähigkeit schon besitzt.

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Hundt greift die Gegner an
Erik Raidt, Roland Pichler, veröffentlicht am 28.09.2010

Stuttgart - Der baden-württembergische Arbeitgeberpräsident Dieter Hundt hat die Politik aufgefordert, das Bahnprojekt Stuttgart 21 zu verwirklichen. "Wenn Stuttgart 21 gekippt wird, dann hat dies verheerende Auswirkungen auf unsere nationale und internationale Reputation als rechtssicherer und verlässlicher Wirtschafts- und Investitionsstandort". In den vergangenen Jahren sei der Ausbau der Infrastruktur in Baden-Württemberg sträflich vernachlässigt worden, sagte Hundt in Stuttgart. Man könne es sich nicht leisten, dass die Verkehrsströme in Zukunft einen Bogen um das Land machten...

...Seinen Appell für Stuttgart 21 verband der Arbeitgeberpräsident mit harten Angriffen gegen Teile der Gegnerschaft des Großprojekts. "Diese überaus hart geführte Auseinandersetzung geschieht inzwischen in einer Art und Weise, die die Wirtschaft unseres Landes und in ganz Deutschland mit Sorge erfüllt." Dieter Hundt sprach in diesem Zusammenhang von einer "teilweise nicht mehr tolerierbaren Form der Konfrontation von Projektgegnern mit Ordnungskräften". Bei der politischen Auseinandersetzung verließen manche Akteure den Boden des Rechtsstaates. Auf Nachfrage wollte Hundt nicht näher benennen, auf welche Gegner er diese Bemerkungen konkret bezieht.

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Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer,
29.09.2010

Herr Hundt meint vermutlich mich.

Herr Hundt sollte sich vielleicht einmal darüber informieren, wohin die Verkehrsströme oder auch Bäche fließen wollen. Bekanntlich suchen sich Ströme und Bäche in der Natur den sinnvollsten Weg. Und beim Verkehr ist es oft auch so. Wenn man meint, man könnte das alles ohne Überlegung einfach „politisch kanalisieren“, dann kann es z.B. wie beim Main-Donau-Kanal gehen. Ein Spaßvogel sagte einmal, bei der Seefahrt sagen die Leute „Schiff ahoi“, beim Main-Donau-Kanal dagegen „Hoi, a’ Schiff“ weil so selten eines vorbei kommt. Ich jedenfalls halte mich bei der Frage nach der Notwendigkeit von Eisenbahnlinien lieber an Fachleute anstatt an Herrn Hundt oder gar Frau Merkel.

Die Fachleute sagen zur Trasse Wendlingen-Ulm gar nichts Gutes. Mir leuchtet das auch ein, weil die Trasse für den Güterverkehr untauglich ist und trotzdem viel Geld verschlingt. Ich habe dagegen gehört, dass unsere Nachbarländer Schweiz und Niederlande schon lange darauf warten, dass in Deutschland endlich Anschlussgleise fertig werden. Dieser Ausbau müsste doch eigentlich im Sinne von Frau Merkel sein, die die Zuverlässigkeit des deutschen Partners ins Feld führt. Sie weiß aber offensichtlich nicht, bei welchen Projekten die ausländischen Partner schon lange darauf warten. Oder sieht sie vielleicht Bayern, das in Ulm südlich der Donau beginnt, als wichtiges Ausland an? Ich glaube Herr Hermann vom Bundesverkehrsausschuss könnte ihr die wichtigsten Stellen nennen.

Bei Herrn Kauder dagegen bin ich mir nicht so sicher. Ihn habe ich schon mal vor einem halben Jahr angefragt und gebeten, ob er mir die Bundesbehörde nennen kann, bei der ich vorstellig werden kann, um anzumahnen, dass wir in Deutschland wieder ein Verfahren zur Priorisierung von Bahnprojekten einführen, wobei wiederum die Gesichtspunkte des Grundgesetzes eingehalten werden und nicht irgendwelche Beziehungen. Trotz Anmahnung einer Antwort, habe ich bis heute keine Antwort von ihm erhalten, obwohl ich auch Schwabe bin. Entweder kennt er keine entsprechende Stelle oder er hält meine Frage einfach für unwichtig.

Ob Herr Dr. Ramsauer die Frage von Frau Merkel besser beantworten kann, bin ich mir auch nicht so sicher. Er scheint ja eher für sogenannte „politische Lösungen“ zu sein. Ich muss zugeben, dass ich nicht weiß, welche Fakten damit gemeint sind. Dass die Forderungen des Grundgesetz mit seinen Wirtschaftlichkeitsbedingungen eingehalten werden, kann er nicht meinen, sonst würde er als Vorgesetzter von Herrn Dr. Grube doch sicher nicht zulassen, dass Herr Hermann und die anderen Mitglieder des Bundesverkehrsausschusses keine Kenntnis von den geheim gehaltenen Wirtschaftlichkeitsnachweisen der Bahn von den Projekten S21 und Wendlingen –Ulm bekommen. Eigentlich brauchen die Mitglieder dieses Ausschusses solche Ergebnisse, um die wichtigsten Projekte für das Gemeinwohl mit aussuchen zu können.

Die Bedingungen, die Herr Dr. Ramsauer für die Auswahl von Verkehrsprojekten für wichtig hält, habe ich noch nicht in Erfahrung bringen können. Ich weiß nur, dass Herr Dr. Grube im Januar dieses Jahres seine Hoffnung bei Stuttgart 21 auf Herrn Dr. Ramsauer mit dem „aufschlussreichen „ Hinweis“ gesetzt hat, dass Herr Dr. Ramsauer dem Projekt gewogen sein könnte, weil er ja mal in Stuttgart studiert hat. Ich finde zwar alle diese Begründungen von Herrn Hundt über Frau Merkel bis hin zu Herrn Dr. Grube „interessant“, nur leider haben diese Leute gleichzeitig die Macht, mich, der ich mich für die Einhaltung des Grundgesetzes einsetze, von der Polizei vom Bauzaun wegtragen zu lassen

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Brief an Alt-OB Manfred Rommel September 2010

Lieber Herr Rommel,

hätten Sie Ihren Brief an uns Stuttgarterinnen und Stuttgarter auch so verfasst, wenn Sie nunmehr mir zu lieb mal folgendes als zutreffend annehmen:

  • In der Geschwindigkeit der Verkehrsabwicklung würden sich heute durch die Wendezugtechnik die Kopfbahnhöfe und Durchgangsbahnhöfe praktisch nicht mehr unterscheiden.
  • Wenn es also so wäre, dass Hochgeschwindigkeitszüge gar nicht bemerken würden, ob sie in Stuttgarter den Kopfbahnhof oder den Durchgangsbahnhof anfahren und die benötigte Zeit im Bereich von Stuttgart 21 in beiden Fällen die gleiche wäre.
  • Wenn gar schon jetzt der Beweis dafür da wäre, dass solche Züge ohne Probleme den Kopfbahnhof anfahren.
  • Wenn der neue Durchgangsbahnhof geringere Verkehrsleistung hätte als der Kopfbahnhof (wobei insbesondere auch die Knotenleistung des Bahnhofes für den Integralen Taktverkehr berücksichtigt würde, der auch dem Nahverkehr Rechnung trägt).
  • Wenn die Bürger damit Recht hätten, dass ihnen der Kopfbahnhof viel mehr Bequemlichkeit bieten würde als der Tiefbahnhof z.B. der ebenerdige Zugang vom Nordeingang zu den 16 breiten Bahnsteigen und das niveaugleiche Wechseln von einem Bahnsteig zum anderen.
  • Wenn das weniger leistungsfähige Verkehrskonzept die Wirtschaftskraft und den Arbeitsmarkt nicht günstig beeinflussen würde.
  • Wenn die Wirtschaftlichkeitsberechnung mit den aktuellen Daten von Verkehrsaufkommen und Kosten die Einstufung des Projektes S 21in den Vordringlichen Bedarf (VB) nicht rechtfertigen könnte.
  • Wenn es stimmen würde, dass Projekte, bei denen nur viel Geld ausgegeben wird, die aber kaum tatsächlichen Nutzen aufweisen können, die Wirtschaftskraft in Deutschland nicht steigern sondern unterhöhlen.
  • Wenn z.B. das Güterzugprojekt am Oberrhein (auch Baden –Württemberg) bei der raschen Verwirklichung entscheidend mithelfen würde, Güter von der Straße auf die Schiene zu bringen.
  • Wenn es so wäre, dass in Deutschland die Wirtschaftskraft gesteigert wird, wenn unser Geld zuerst für die effektivsten Projekte ausgegeben wird.
  • Wenn der Blick nach vorne in der Verkehrspolitik, der die besten Lösungen für Deutschland sucht, anderen Lösungen den Vorzug geben würde, als jenen Lösungen, die nur ein einzelnes Bundesland anstrebt.
  • Wenn sich in Deutschland, jene Personen, die sich die Augen reiben, jene wären, die Stuttgart 21 nicht nur für ein altes sondern für ein veraltetes Projekt halten.

Was würden Sie dann geschrieben haben? Ich kenne Sie als einen salomonischen Menschen. Auch zitiere ich gerne Sprüche von Ihnen, z.B.
    • Ist der Weg auch falsch und steinig, Hauptsache wir sind uns einig.

Salomon hatte es oft auch schwer, die Wahrheit herauszufinden. Sie erinnern sich sicher an die Geschichte mit den beiden Frauen (Huren) die um den Säugling stritten. Salomon hat damals zuerst einmal beide Frauen angehört. Erst dann ließ er das Schwert holen.(1.Kön. 3,16-28).
Mit freundlichem Gruß
Manfred Fischer

Aus der handschriftlichen Antwort von Manfred Rommel:

Sehr geehrter Herr Fischer,

vielen Dank für Ihren Brief vom 25.8.2010. Wenn es anders gewesen wäre, hätte ich wohl anders entschieden. Aber es war eben nicht anders...

...Lasset uns beten, dass wir immer das Richtige tun,

Ihr Manfred Rommel
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Anmerkungen von Prof. Heimerl, kommentiert von Prof. M. Fischer

pastedGraphicpastedGraphicpastedGraphicpastedGraphicpastedGraphicpastedGraphicAnmerkungen zur Broschüre  „K21 – die Alternative zu Stuttgart 21“ der S21-Gegner (Initiative Leben in Stuttgart – Kein Stuttgart 21) 4. aktualisierte Auflage, Juli 2010
Die Broschüre enthält überwiegend einseitige, z. T. sehr polemische, suggestive Darstellungen und eine Vielzahl von Fehlinformationen. So sind bereits auf den ersten Seiten belegbare Falschaussagen gemacht, zum Beispiel zu Kosten, zur Leistungsfähigkeit und zu Fahrzeiten. Darüber hinaus fällt auf, dass die Schrift nicht nur „aktualisiert“ wurde sondern eine Reihe von gravierenden Abweichungen gegenüber den bisherigen Vorstellungen der S21-Gegner enthält. Hat man sich klammheimlich von einigen seither verfochtenen Positionen verabschiedet? Auf die wichtigsten korrekturbedürftigen und kritikwürdigen Punkte wird nachstehend einge-gangen.
Die Einleitung gibt pauschale Urteile ab.
1) Kritik an der Ausnahmegenehmigung des Bundesverkehrsministers (Seiten 5, 29)
Der BMV wird wegen der Ausnahmegenehmigung zur Mitbenutzung der S-Bahn-Strecke Flughafen – Rohr für Regional- und Fernzüge kritisiert; diese Genehmigung gehe „auf Kosten der Fahrgastsicherheit und eines reibungslosen Bahnbetriebs“. Damit wird ein erhöhtes Sicher-heitsrisiko suggeriert.
Es wird nicht suggeriert sondern festgestellt, dass die für diese Strecke und ihre Anforderungen festgelegten Mindestabstände nicht eingehalten werden können. Die gezogene Schlussfolgerung halte ich für zulässig weil Abweichungen von Mindestabständen nicht selbstverständlich sondern –wie bekannt – genehmigungsrelevant sind. Davon kann jedoch keine Rede sein. Eine Vielzahl der Tunnel im deutschen Bahnnetz hat einen Gleisabstand, der geringer ist als die für Neubauten geforderten 4,00 m. So sind auch im Stuttgarter S-Bahn-Bereich von Regional- und Fernzügen und S-Bahn befahrene Tunnel mit geringeren Gleisabständen vorhanden, deren Betrieb seit Jahrzehnten problemlos und gefahrlos läuft (Pragtunnel, Rosensteintunnel, Schwaikheimer Tunnel mit Gleisabständen von 3,75 bzw. 3,65 m). Der Gleisabstand der Tunnel am Flughafen und in Leinfelden-Echterdingen beträgt 3,80 m.
Der Vergleich von Abständen in verschiedenen Tunnel ist alleine nicht aussagekräftig. Es kommt dabei auch auf weitere Randbedingungen an: Geschwindigkeit der Züge, Art der Züge, und vielleicht noch mehr.
 Darüber hinaus ist diese Kritik Heuchelei, denn das bisher verfochtene Bedienungskonzept K21 sieht vor, sogar mehr Fern- und Regionalzüge über diese Strecke zu führen als S21.
Wenn ich nicht irre, war das auch die Behauptung von Herrn Arnold, die Herr Arnoldi bereits zurückgewiesen hat.
Wird  von den S21-Gegnern neuerdings auf den ICE- und Regionalbahnanschluss des Flughafens und der Messe verzichtet und diese Anbindung auf die S-Bahn beschränkt?
2) Integraler Taktfahrplan – ITF (Seiten 7, 18)
Die Einrichtung eines „ITF-Vollknotens“, bei dem die Züge aller Verkehrsrichtungen und aller Zuggattungen (ICE, IC/EC, RegionalExpress/RegionalBahn) gleichzeitig zum Umsteigen im Bahnhof bereitstehen, macht bei der Streckenstruktur im Raum Stuttgart keinen Sinn.
Denn im Zulauf auf Stuttgart werden z. B. von Osten her in Plochingen die je zweigleisigen Strecken von Ulm-Geislingen und Tübingen zusammengeführt, ebenso in Waiblingen die Strecken von Aalen und Schwäbisch Hall. Von Cannstatt zum Hauptbahnhof schließlich müssen die Züge dieser vier zweigleisigen Strecken die selben Gleise benutzen. Das bedeutet, dass die ankommenden ICE, IC, RE und RB (d. s. nach derzeitigem Stand bereits 7 Züge) alle hintereinander in den Stuttgarter Hbf einfahren müssen.
Bei einem Zugfolgeabstand von nur 3 Minuten für die Einfahrten und Ausfahrten führt dies unter Berücksichtigung der Taktsymmetrie dazu, dass Regionalzüge bis zu 38 Minuten am Bahn-steig stehen müssen, bis alle Züge dieses „ITF-Bündels“ den Bahnhof wieder verlassen haben; bei  zwei zusätzlichen Gleisen zwischen Hbf und Cannstatt ließe sich diese Zeit auf 26 Minu-ten reduzieren (aus/in Richtung Feuerbach sind es 32 Minuten). Daraus wird die fatale Fehleinschätzung der ITF-Anwendung beim Kopfbahnhof im Ver-gleich zum Durchgangsbahnhof deutlich.
Ob von K.21-Seite behauptet wurde, einen sogenannten ITF-Vollknoten in Stuttgart einzurichten, weiß ich nicht. Ich habe aber aus der SMA-Studie entnommen, dass der ITF auch das vorhandene dezentrale Knotensystem ausnützen kann und somit der Stuttgarter Kopfbahnhof mit seinen guten ITF-Reserven angepasst benützt werden kann. Die ITF-Reserven des Durchgangsbahnhofes halte ich dagegen für wesentlich geringer.
Es handelt sich m.E. hier um ein überspitztes Anforderungs-Beispiel, das der Stuttgarter Kopfbahnhof nicht zu leisten braucht. Ehrlicherweise müsste gesagt werden, dass der Tiefbahnhof diese Forderung gar nicht annähernd leisten könnte.

Der für S 21 geplante ITF ist gegenüber dem „totalen ITF-Vollknoten“ sinnvoll reduziert und dadurch dem „Vollknoten“ deutlich überlegen:
- Die Aufenthaltszeiten der zum ITF-Bündel zusammengeführten Züge sind wesentlich kürzer    (max. 14 Minuten gegenüber. 38/26 bzw. 32 Minuten), was für die umsteigenden und für    die durchfahrenden Reisenden deutliche Reisezeitgewinne bedeutet.
- Das Bedienungsangebot im Regionalverkehr wird auf den Strecken bis zu den 4 Zwischen-    knoten erheblich verbessert: von Plochingen würden bei K 21 beispielsweise beim Stunden-    takt beispielsweise nach Stuttgart 2 RE im Abstand von 3 Minuten hintereinander herfahren,     der nächste RE dann jedoch erst 57 Minuten (beim 30-Minuten-Takt 27 Minuten) später.    Die für S 21 vorgesehen Bedienungsvariante für den Regionalverkehr führt dagegen beim    Stundentakt zu einer halbstündigen, beim 30-Minuten-Takt zu einer viertelstündigen Bünde-    lung von je 4 RE und damit zu einem dichten Angebot auch im Stuttgarter Umland mit       deutlich geringeren Wartezeiten als bei K 21.
3) Zahl der Zulaufstrecken zum Hauptbahnhof  (Seite 7)
Die Aussage zu den Zulaufstrecken in der Broschüre ist falsch. Abgesehen von den S-Bahn-Gleisen, die bei K21 und S21 gleich bleiben, führen in den künftigen Durchgangsbahnof vier zweigleisige Strecken ein (Richtung Feuerbach, Cannstatt, Wangen und Flughafen).  In den derzeitigen Kopfbahnhof sind es demgegenüber nur eine eingleisige (Gäubahn) und zwei zweigleisige Strecken (Richtung Feuerbach und Cannstatt); beim Bau von zwei weiteren Gleisen zwischen Hbf und Cannstatt wären es bei K21 eine eingleisige und drei zweigleisige Strecken.
Fachleute fragen
4) Belastung der NBS durch Fern- und Regionalzüge
Die Gegner kritisieren, dass bei S21 zwischen Hbf und Flughafen auf der Neubaustrecke Schnellverkehr und Regionalverkehr überlagert sind und bei diesem „faulen Kompromiss“ dann „im betrieblichen Alltag Störungen und Behinderungen auftreten“ werden (siehe bereits in „Kopfbahnhof 21“, Schrift VCD u.a. 2006). Demgegenüber ist es anscheinend problemlos, wenn bei dem über viele Jahre verfochtenen Konzept K21 vom Flughafen kommend auf der NBS zwischen Scharnhausen/Denkendorf und Obertürkheim/Mettingen auch die Fern- und Regionalzüge der Gäubahn und sogar noch eine S-Bahn-Linie – und damit also noch mehr Züge – zusätzlich zum Schnellverkehr fahren sollen.
Fachleute fragen
5) Kosten der Stadtbahnverlegung (Seite 9)
Die Kosten der abschnittsweisen Stadtbahnverlegung (Hbf - Türlenstraße, Staatsgalerie) sind in der Kalkulation für Stuttgart 21 enthalten.
Was sollen die Kosten von Stuttgart 21 noch alles enthalten? Sie sind doch jetzt schon zu knapp.
6) „Neubaustrecke ja, aber nicht mit dieser Planung“ (Seiten 9-11, 28)
Die Alternativüberlegungen zur Trassenführung der Neubaustrecke nach Ulm wurden mit der Entscheidung zur autobahnnahen H-Trasse 1991/92 abgeschlossen. Damit wurde auch entschieden, dass diese Schnellfahr-strecke nicht für den herkömmlichen schweren Güter-verkehr benutzt  wird.
Ich hoffe nur, dass diese unsinnig steile und zu hoch führende Tunneltrasse nicht gebaut wird.
 Die Strecke ist bekanntlich Bestandteil zweier europäischer Korridore im Rahmen des Hoch-geschwindigkeitsnetzes der EU, nämlich der West-Ost-Magistrale Europa (Paris-Straßburg-Stuttgart-München-Wien-Bratislava/Budapest) sowie des sog. Nordwestkorridors (Brüssel/ Amsterdam/Ruhrgebiet-Köln-Mannheim-Stuttgart-München-Italien/Balkan). In den europä-ischen Nachbarländern sind diese Strecken in weiten Bereichen bereits in Betrieb oder im Bau. Hier von „überkommener Schnellfahrideologie“ zu sprechen ist absurd.
Warum?
Wenn in der Broschüre nun die Neubaustrecke „nicht mit dieser Planung“ propagiert und eine für schwere Güterzüge taugliche Trasse verlangt wird, so würde das bedeuten, entweder für Wendlingen – Ulm einen Basistunnel unter der Alb (wie beim Gotthard) zu bauen oder zur Führung der Strecke durch das Filstal zurückzukehren – dort mit viergleisigem Ausbau, mit Streckenbegradigungen (um wenigstens mindestens 160 km/h zu erreichen), mit Abriss von mehreren zig Häusern, mit Schallschutzwänden und Einhausungen der Bahn von 5 oder mehr Metern Höhe durch die Ortschaften. Diese Vorstellungen erscheinen wenig erfolgversprechend.
Es liegen Konzepte vor, den Güterverkehr gar nicht über diese dumme Trasse zu leiten! Der Stuttgart-Heidelbergraum kann auf ganz anderen, flacheren vorhandenen Strecken geführt werden. (Vieregg-Rössler)

7) S 21 „als Problemfindungsprogramm“ (Seite 14)
Diese Ausführungen sind falsch und stellen die Wirklichkeit auf den Kopf. Die Aussage, wonach beim Kopfbahnhof „bereits heute die Kapazitätsgrenze bei 51 Zügen pro Stunde“ liege, führt irre. In dieser Zahl sind die Einfahrten und die Ausfahrten jedes Zuges je extra gezählt. stimmt nicht Die tatsächliche Zugzahl der abfahrenden Züge betrug 2009 in der Spitzenstunde 25 Züge. Die Unterstellung „wissentlicher Falschaussagen“ ist schlichtweg eine Verleumdung.
Diese Behauptungen hat schon Herr Hopfenzitz zurückgewiesen.
8) Kosten und Kostenentwicklung S 21 und K 21 (Seite 16)
Die detaillierte Ermittlung der Investitionen für Stuttgart 21 wies nach dem Planungsstand 2005/06 mit Preisstand 2004 2,81 Mrd.€ aus. Diese Zahlen der Planungsträgerin lagen dem Planfeststellungsverfahren sowie dem Verfahren beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg (Entscheid VGH 6.4.2006) zugrunde. Im Zusammenhang mit den Finanzie-rungsverhandlungen wurde 2008  der Investitionsbedarf für Stuttgart 21 in der Gesamtsumme  von 2,81 Mrd. € auf  3,076 Mrd. € aktualisiert, das entspricht einer Steigerung von rd. 9,5 %. Im Dezember 2009 wurde über eine Schätzung der Preissteigerungsraten bis zum Ende der Bauzeit ein zu erwartender Investitionsbedarf  für S 21 von 4,088 Mrd. € ermittelt.
Stimmt nicht. Es ging nicht nur um zeitliche Preissteigerungen. Der Bedarf für das vorliegende S21-Konzept wurde von der Bahn neu und etwas ehrlicher bearbeitet und mit 4,9 Milliarden angegeben. Dann wurden die Tunneldicken reduziert und die Reserven abgebaut. So kam die geschönte Zahl 4,088 Milliarden zustande.

Die in der Broschüre Seite 16 angegebene Schätzung der Investitionen für K 21 in Höhe von 2,5 Mrd. € entspricht der von der DB bereits nach Preisstand 2004 ermittelten Summe von 2,57 Mrd. €, die also um knapp 10 % unter der Summe von S 21 lag. Allerdings ist auch hier eine entsprechende Anpassung der Investitionssumme an die Preisentwicklung notwendig.
Hallo, bei S21 wurden nicht nur Preissteigerungen zugegeben sondern auch Falschschätzungen. Deshalb kann man K21 nicht parallel hochrechnen! Das ist falsch.
 Geht man von den gleichen Steigerungsraten aus wie bei S 21, so errechnen sich für den Kopfbahnhof 21 insgesamt 3,74 Mrd. € (entsprechend den 4,01 Mrd. € für S 21).

Die Erneuerung und Ertüchtigung des Kopfbahnhofes muss unter voller Aufrechterhaltung des Eisenbahnbetriebs in dem stark belasteten, vielfältig verflochtenen Knotenbereich durchgeführt werden. Das bedingt einen komplizierten Bauablauf mit vielen Interims-zuständen, erheblichen Betriebserschwernissen und massiven Betriebsbehinderungen. Eine Reihe von Einzelbaustellen ist überhaupt nur mit Schienenfahrzeugen erreichbar; dafür müssten weitere Gleise gesperrt werden, die dann - neben den durch die Baustelle direkt betroffenen Gleisen – für den Eisenbahnbetrieb ebenfalls nicht nutzbar wären.
 Diese Zwänge erlauben auch in weiten Bereichen keine zeitgleichen Baumaßnahmen, so dass sich die Bauzeit über viele Jahre erstrecken würde. Damit müssten deutlich längere Erschwernisse für die Fahrgäste und Behinderungen auch im Stadtgebiet in Kauf genommen werden als bei S 21.
Daraus folgt: die oben dargestellte Hochrechnung der Investitionssumme für K 21 müsste eigentlich deutlich höheren Kostensteigerungen unterliegen als S 21, weil bei K 21 ein weit höherer Personalkostenanteil an der Gesamtsumme der Investitionen aufgrund der kompli-zierten Erneuerungs- und Ausbaumaßnahmen im komplexen Gleisfeld des Kopfbahnhofs anfallen würde. Diese Arbeiten sind viel weniger „automatisierbar und mechanisierbar“ als die Neubaumaßnahmen bei S21, die unabhängig vom laufenden Bahnbetrieb mit dem dort möglichen und üblichen Großgeräteeinsatz erstellt werden. Da auch in Zukunft - wie in der rückliegenden Zeit - die Personalkosten mit höheren Preissteigerungsraten behaftet sein werden als die Kosten für Maschineneinsatz und Material, werden die Gesamtkosten für K21 stärker steigen als für S21. Eine Gegenüberstellung der Investitionen für S 21 und K 21 ist als Anlage beigefügt.
Herr Heimerl verbreitet hier Zweckpessimismus.
Die auf Seite 48 genannten Kosten von 1,2 – 2,3 Mrd. € sowie die Behauptung, dass  die Kosten von K 21 „um zwei Drittel niedriger als bei Stuttgart  21“ lägen, sind also absurd und nicht haltbar.
Das können die Fachleute besser übersehen und abschätzen als Herr Heimerl.
9) Kosten der Flughafenanbindung bei K 21
Die erforderlichen Investitionen der Flughafenanbindung einschl. der neuen Strecke Flug-hafen – Denkendorf, dem unterirdischen Gleisdreieck Scharnhausen, der Rohrer Kurve, der notwendigen Anpassung des Flughafenbahnhofs und der Erneuerung der Gäubahn werden  mit 275 Mio. € angegeben. Schon in der Kalkulation 2005/06 (nach Kostenstand 2004) für den VGH wurden von der DB - vom Gericht unwidersprochen - dafür 365 Mio. € ermittelt. Wenn man die Aktualisierung/Hochrechnung auf den aktuellen Kostenstand gleichermaßen vornimmt wie für S 21 (von 2,8 auf 4,1 Mrd. €), so müssten es hier 531 Mio. € sein; d. i. fast das Doppelte der VCD-Angabe.
Diese Art Parallelrechnung erscheint mir abenteuerlich.

10) „Der neue Herzinfarkt Europas“ (Seite 22/23)
Diese Darstellungen zeigen in besonderer Weise, dass das Interesse der Verfasser nicht in der sachlichen Auseinandersetzung mit der Planung sondern in der Polemik und Angstmacherei beim Leser liegt. So werden hier Gleisverbindungen unterschlagen, bestehende Fakten im Bestandsnetz, die gar nicht Teil der S21-Planung sind, als „Engpässe bei S 21“ ausgewiesen, Mischverkehre zwischen Regional- und S-Bahnen als kritisch dargestellt und Einfahr-geschwindigkeiten in den Flughafenbahnhof mit 80 km/h als Einschränkungen suggeriert. Mischverkehre werden auf den Außenstrecken der S-Bahn seit jeher praktiziert und sind auch Bestandteil der K21-Konzeption. Einfahrten in Bahnhöfe für dort haltende Züge sind fahr-dynamisch mit 80 km/h normaler Stand der Technik; bei K21 dagegen müssten alle Züge in den Kopfbahnhof mit deutlich niedrigerer Geschwindigkeit (heute 30 km/h) einfahren.
Die SMA-Studie hat genau das offen gelegt, was die K21-Befürworter gesagt haben. Die Aussage über die Einfahrgeschwindigkeiten sind marginal, da es sich nur um wenige 100 m handelt. Siehe Darlegung von Herrn Hopfenzitz.
11) Leistungsfähigkeitsvergleich  S 21 / K 21 (Seiten 9, 18, 35)
Für die Leistungsfähigkeit von Bahnhöfen gilt seit jeher: im Vergleich von Kopfbahnhof und Durchgangsbahnhof benötigt der Kopfbahnhof etwa doppelt so viele Gleise wie der Durch-gangsbahnhof. Diese Faustregel hat sich auch für Stuttgart bestätigt.
Das ist eine gute Aussage für K21. Der Kopfbahnhof hat 2x 8 = 16 Gleise. Damit hat der Kopfbahnhof selbst mindestens gleiche Leistung wie der Tiefbahnhof, denn er hat ja zusätzliche Leistung durch die Wartemöglichkeit von Zügen. Darüber hinaus zeigen alle eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Studien deutlich, dass die Gleisverflechtungen im Bahnhofsvorfeld für die Leistungsfähigkeit des Bahnhofes weit entscheidender sind als die Zahl der Bahnsteiggleise.
Über die Leistungsfähigkeit des geplanten Durchgangsbahnhofs Stuttgart Hbf (S 21) und seiner Zulaufstrecken liegen sehr detaillierte Untersuchungen vor. So weisen die Studien und Sensitivitätsrechnungen aus den neunziger Jahren eine hohe Leistungsfähigkeit und weit größere Kapazitätsreserven des Durchgangbahnhofs gegenüber dem Kopfbahnhof aus. Jüngere erneute Studien zum Leistungsverhalten des Bahnhofs aus dem Jahr 2005 bestätigen dies erneut in eindrucksvoller Weise.
Hallo, hier gibt es aber eine SMA-Studie! Um die Leistungsgrenzen über das für S 21 geplante Betriebsprogramm hinaus auszuloten, wurde ein „Szenario erhöhtes Angebot“ geprüft. Daraus zeigten sich sehr hohe Leistungsreserven beim Durchgangsbahnhof (bezogen auf den seinerzeitigen Jahresfahrplan 70 % für den Fernverkehr, >100 % für den Regionalverkehr).
Neben der Leistungsfähigkeit eines Bahnknotens ist dessen betriebliche Flexibilität wichtig. Das gilt sowohl für später erforderliche Veränderungen des Betriebsangebots als auch für kurzfristige Abweichungen vom Regelbetrieb. Diese Flexibilität ist für eine langlebige Infrastruktur von großer Bedeutung, da die langfristige Entwicklung der Verkehrsnachfrage heute noch nicht zuverlässig abschätzbar ist. Diese Flexibilität ist, unter Fachleuten international unumstritten, bei einem Durchgangsbahnhof grundsätzlich deutlich günstiger als beim Kopfbahnhof.
Auch bei beengten Durchgangsbahnhöfen unter der Erde??? Ich glaube das nicht.
 Beim Kopfbahnhof müssen alle Züge das Bahnsteiggleis in gleicher Richtung wieder verlassen, aus der sie eingefahren sind; das hat vielfältige Fahrstraßen-ausschlüsse in den Gleisverflechtungen des Bahnhofsvorfeldes zur Folge. Darüber hinaus reagiert der 8-gleisige Durchgangsbahnhof auch an der Grenze seines optimalen Leistungsbereichs (der deutlich höher liegt als derjenige des ertüchtigten 16-gleisigen Kopfbahnhofs Das ist eine Behauptung) weit weniger empfindlich auf höhere Belastungen. Er besitzt somit eine erheblich höhere Flexibilität bei Abweichungen vom Regelbetrieb (Bauarbeiten, Verspä-tungen) sowie für zukünftige Betriebsplanänderungen als der Kopfbahnhof.
Das glaube ich nicht. Darüber hinaus zeigt eine Betriebssimlation, wie sie im Rahmen von Leistungsuntersuchun-gen üblich ist, dass Verspätungen, die von außen in den Knoten Stuttgart hineingetragen werden, beim geplanten Betriebsprogramm im Durchgangsbahnhof S 21 spürbar reduziert werden können, was beim Kopfbahnhof K 21 nicht der Fall ist.
Das glaube ich auch nicht.
Auch ein entsprechend ertüchtigter Kopfbahnhof (K 21) ist in der Lage, die vom zukünftigen Betriebskonzept geforderte Leistung zu erbringen. Die Betonung liegt dabei allerdings auf „Ertüchtigung“, d.h. dem leistungssteigernden Ausbau des Gleisvorfeldes des bestehenden Kopfbahnhofs mit zusätzlichen Kreuzungsbauwerken und Gleisverbindungen. Dieser Ausbau in Kombination mit der umfassenden Erneuerung der aus der Zeit des 1. Weltkriegs stammenden, veralteten Bauwerke ist sehr aufwändig – sowohl in der technischen Abwicklung als auch in den Kosten.
Zahlen fehlen.
Aus den Erläuterungen Ziffer 8 ist ersichtlich, dass – entgegen den Behauptungen der S21-Gegner – die erforderlichen Investitionen für K 21 nur geringfügig unter denen für S 21 liegen würden. Somit war schlussendlich im Abwägungsprozess zu entscheiden, welche Variante bei Betrachtung der Vor- und Nachteile, der Nutzen und Kosten, besser abschneidet. Diese Abwägung führt zu dem eindeutigen Ergebnis, die Realisierung von Stuttgart 21 zu empfehlen.
Nach Vieregg sind vor allem die Tunnelkosten maßgebend. S21 hat rund 4mal so viel Tunnel-km wie K21.

Resümee
Den Anstoß zu Stuttgart 21 gaben zwar ursprünglich die Planungen zum europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz für den Fernverkehr. Durch die Gestaltung der Gleisanlagen und Netzanbindungen konnte aber für S 21 ein Betriebskonzept entwickelt werden, das dem Nah- und Regionalverkehr in noch stärkerem Umfang als dem Fernverkehr quantitative und qualitative Verbesserungen bietet und Kapazitätsausweitungen ermöglicht. Mit der Fahrmöglichkeit der Züge in allen Relationen ohne Richtungswechsel (überholte Denkweise) über den neuen Hauptbahnhof und mit der Durchbindung aller Regionallinien wird eine verkehrliche Optimierung über alle Fahrgastgruppen erreicht (Minimierung des Umsteigebedarfs, günstige Umsteigeverbindungen mit kürzestmöglichen Übergangszeiten und -wegen, kurze Aufenthaltszeiten für die durchfahrenden Reisenden und damit insgesamt Minimierung der Reisezeiten).
Diese pauschale Betrachtung ist irreführend. Die Durchfahrten der Regionalzüge sind im Tiefbahnhof erzwungen. Diese Verbindungen brauchen aber nur wenige Fahrgäste. Stuttgart ist ein Zielbahnhof. Er hat den Vorteil, dass mehrere Regionalzüge warten können und somit für das Umsteigen zeitliche Vorteile bringt. „Verkehrliche Optimierung über alle Fahrgastgruppen der Regionallinien“ ist eine unbewiesene Behauptung. Minimale Reisezeiten strebte die Schweiz an. Sie bevorzugt den ITF-tauglichen Knoten, der kein Vollknoten sein muss.
Die Behauptung, S 21 sei „nur immobilienwirtschaftlich motiviert und aus finanzieller und verkehrspolitischer Sicht völlig verfehlt“ (Seite 28), ist völlig absurd. Die verkehrlich-eisenbahnbetriebliche Notwendigkeit des Ausbaues des Eisenbahnknotens Stuttgart im Zusammenhang mit dem europäischen Netz steht außer Frage. Der suggerierte Eindruck, mit K 21 dafür eine gleichwertige und kostengünstigere Lösung  erreichen zu können, ist falsch. Vielmehr zeigen die Ausführungen unter Punkt 8, dass K 21 Kosten in ähnlicher Höhe verursachen würde wie das bekämpfte S 21. Man sollte daher konsequenterweise - wenn man vom „Milliardenprojekt Stuttgart 21“ spricht -  auch vom „Milliardenprojekt Kopfbahnhof 21“ sprechen.
Dazu ist alles oben schon gesagt.
Darüber hinaus besteht für K 21 weder eine schlüssige Planung noch ist eine Finanzierung dafür in Sicht. Insgesamt fehlt ein umfassendes bauliches, verkehrlich-betriebliches und finanzierungstechnisches Konzept. Das würde langwierige Planungsschritte und Verhand-lungen mit „neuen“ Betroffenen erfordern und damit zum Nachteil der Region und des Landes eine Verzögerung des Projektes von vielen Jahren bedeuten.
Demgegenüber vermag die Gesamtkonzeption Stuttgart 21 – entgegen den suggestiven Behauptungen der Broschüre  - auch weit in die Zukunft gerichtete Anforderungen deutlich besser zu erfüllen als das Konzept K 21.
Behauptungen pro domo! Investitionsbedarf von Stuttgart 21 (Bau des tiefliegenden Durchgangsbahnhofs und der Neubaustrecke bis Wendlingen) Bau Durchgangsbahnhof und Zulaufstrecken                                   1.880 Mio. € (Gesamtknoten incl. Strecken von Feuerbach und Cannstatt, Tunnel vom Hbf nach Wangen – Ober-/Untertürkheim, Ersatz des Abstellbahnhofs Rosenstein durch Wartungsbahnhof Untertürkheim, S-Bahn-Führung über neue Haltestelle Mittnachtstraße) Neubaustrecke Hbf – Flughafen – Wendlingen (- Ulm)                        720 Mio. € (Tunnel vom Hbf zum Flughafen, Neubaustrecke parallel zur BAB nach Wendlingen, Verbindungskurve Wendlingen – Tübingen)
Anbindung Flughafen/Messe (Filderbahnhof)                                      210 Mio. € (Tunnelschleifen zum neuen Fernbahnhof sowie zum bestehenden S-Bahnhof, Anpassung des S-Bahnhofs, Verbindungskurve Rohr Richtung Böblingen – Horb)                                                                                                                                                                    ___________                                                                                                                 Gesamtsumme *                                                                                       2.810 Mio. € (Hochrechnung 2008 auf 3.076 Mio. €) ** (Schätzung 12/2009 bis Ende Bauzeit auf 4.088 Mio €) ***
 Investitionsbedarf der Alternative Kopfbahnhof 21 (Beibehaltung des Kopfbahnhofs und Ausbau-/Neubaustrecke bis Wendlingen)
Erneuerung und Ertüchtigung des Kopfbahnhofs                              1.155 Mio. € (incl. Sicherungs-/Betriebsleittechnik, Brückenerneuerung, Fahrstraßenergänzungen, Abstellbahnhof Rosenstein, zwei zusätzliche Gleise nach Cannstatt)
6-gleisiger Ausbau Cannstatt - Obertürkheim (od. Mettingen),         1.050 Mio. € Neubaustrecke Obertürkheim (od. Mettingen) – Wendlingen (Ausbau der bestehenden Strecke bis Obertürkheim (od. Mettingen), Neubaustrecke Obertürkheim (od. Mettingen) – Wendlingen mit Tunnel bis Denkendorf, Weiterführung parallel zur BAB wie H-Trasse)
Anbindung Flughafen/Messe                                                                     365 Mio. € (Stichstrecke zum Flughafenbahnhof mit Gleisdreieck bei Denkendorf, Verbindungskurve bei Rohr Richtung Böblingen – Horb, Sanierung der Gäubahn von Vaihingen zum Stuttgarter Hauptbahnhof)                         __________
Gesamtsumme *                                                                                       2.570 Mio. € (entsprechende Hochrechnung 2008 auf 2.813 Mio. €) ** (entspr. Hochrechnung der Schätzung 2009: 3.739 Mio €) *** *)   Die Angaben beziehen sich auf den Planungsstand 2005/06 mit Preisstand 2004, wie er von der Planungs-        trägerin dem Planfeststellungsverfahren  sowie dem Verfahren beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württ.        (Entscheid VGH 6.4.2006) zugrunde lag.
**)   Der Investitionsbedarf für Stuttgart 21 wurde im Zusammenhang mit den Finanzierungsverhandlungen 2008        aktualisiert in der Gesamtsumme  von 2,81 Mrd. € auf  3,076 Mrd. €, das entspricht einer Steigerung von        rd. 9,5 %. Die entspr. Anpassung für den Kopfbahnhof 21 führt dort zu der Gesamtsumme von 2,813 Mrd. €.
***) Im Dez.2009 wurde über eine Schätzung der Preissteigerungsraten bis zum Ende der Bauzeit ein zu        erwartender Investitionsbedarf  für S21 von 4,088 Mrd. € ermittelt. Preissteigerung K21 analog: 3,739  Mrd. €. 

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 Brief an Dr. Kaufmann, MDB für Stuttgart

Re: AW: [Fwd: Meine Anfrage von Ende Mai 2010] S21

Von:
"Fischer Manfred"
An:
"Dr. Stefan Kaufmann MdB"
Datum:
15. Sep 2010 10:39

Betreff:



           em. Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer
                                                                                                Baumreute 41
                                                                                          70199  STUTTGART
 
                                                                                         Tel./Fax : 0711 / 6407839
 

Prof. Dr.-Ing. M. Fischer,  Baumreute 41, 70199 Stuttgart
 
Herrn                                                                                            14.9.2010
Dr. Stefan Kaufmann MdB
Deutscher Bundestag
Platz der Republik 1
11011 BERLIN

 
Projekte Stuttgart 21 und Wendlingen – Ulm
 
Sehr geehrter Herr Dr. Kaufmann,
 
zuerst möchte ich mich bestens bedanken für die zwar späte aber sehr ausführliche Antwort auf mein Schreiben an Herrn Fischer. Ich möchte Ihnen hier gerne darauf antworten und meine Sicht der Dinge darstellen.
 
Im Zusammenhang mit den beiden oben genannten Projekten war mir aufgefallen, dass es in Deutschland leider keine sachorientierte Priorisierung von Bahn-Projekten mehr gibt. Diese Planlosigkeit können wir uns aber heute nicht mehr leisten. Die notwendige Reihenfolge ist in allgemeinen Worten zunächst relativ einfach zu formulieren. Jeder, der für Sachwerte verantwortlich ist, z.B. für das eigene Haus, kann dies tun. Für die Bahn könnte das so lauten:
  • Zuerst die Sanierung der notwendigen Bahninfrastruktur an jenen Stellen, die sonst viel mehr kosten würden, wenn dies nicht sofort geschieht. Gegen dieses Gebot hat besonders Herr Mehdorn verstoßen. Die Beispiele sind bekannt. Auch der Stuttgarter Hauptbahnhof gehört teilweise dazu.
  • Dann Ausführung jener Infrastrukturen, die von größter volkswirtschaftlicher Bedeutung sind. Die Bedeutung muss jedoch rational erklärbar und bewertbar sein.
 
Etwa so verstehe ich den Artikel 114, Abs.2 des Grundgesetzes und die nachgeordneten Bestimmungen der BHO im § 7.
In diese Wirtschaftlichkeitsuntersuchung können/müssen dabei meines Erachtens alle Aspekte aufgenommen und gewertet werden.
 
Keinesfalls darf daneben ein  Kriterium von rein „politischen Aspekten“ gestellt werden (wie ich es aus Ihrem Brief heraushöre), wodurch sachliche Wertungen  aushebelt werden. Diese Trennung bringt es nämlich nachweislich mit sich, dass Willkür Einzug in die Auswahl der Projekte hält.  Das „politisch gewollt“ riecht nach Absolutismus und Diktatur. Wir sehen das derzeit  bei der Verlängerung der Laufzeiten von Atomkraftwerken. Diese Verlängerungen sind rational nicht erklärbar und deshalb auch vom Volk nicht gewollt.
 
 
Bei Verkehrsprojekten scheint es ein Grundfehler zu sein, dass für zu planende Projekte keine unabhängigen Gutachten eingeholt werden müssen, wenn rein sachliche Fragestellungen anstehen. Dies wird derzeit an den oben genannten Projekten deutlich. Beide weisen technische Schwächen auf, die nicht sein müssten.
 
  • Der Tiefbahnhof und weitere Punkte (Rohrer- und Wendlinger-Kurve) sind nicht ausreichend leistungsfähig. Dies ist im SMA-Gutachten deutlich zu lesen. Auch das unlängst hastige „Hinzuflicken“ von einem weiteren Gleis im Bereich Stuttgart- Fildern deutet auf Dilettantismus hin.
  • Beim Projekt Wendlingen – Ulm ist schon die Trasse falsch gewählt. Der Anstieg ist unsinnig hoch und die reine Tunnelführung zu teuer. Alle diese Fehler wären vermeidbar gewesen, wenn nicht nur Gutachter aus dem eigenen Lager ausgewählt worden wären. Man leistet sich in einem technisch hoch entwickelten Land „ideenlose“ Lösungen.
 
Ein weiterer Fehler bei der Auswahl von Bahnprojekten war, dass Herr Tiefensee den Nutzen- Kosten-Faktor auf 1 heruntergesetzt hat als Grenze für den Eintritt der Projekte in den  Vordringlichen Bedarf.
Viel besser wäre es gewesen, wenn die Nutzen-Kosten-Berechnung um jene Aspekte erweitert worden wäre, die vielleicht bislang gefehlt haben.
 
Keinesfalls ist es hilfreich  unklare andere Faktoren dem Wirtschaftlichkeitsnachweis additiv zur Seite zu stellen, wie z.B. den Faktor mit Namen „politisch gewollt“, weil dieses politisch Gewollte meist nicht einleuchtend erklärbar ist (siehe oben). Wozu es führt, wenn nur das hohle „politisch gewollt“ ins Feld geführt wird, sehen wir zum Beispiel an folgendem Fall: Herr Contz von der FDP kann sich als Politiker immer noch halten, obwohl er immer wieder die Aussage macht, Stuttgart 21 könne kosten was es wolle, es müsse trotzdem gebaut werden. Dass hier ein eindeutiger Verstoß gegen das Grundgesetz vorliegt, erkennt dieser Mensch nicht und seine Umgebung wohl auch nicht. Leider scheint mir, dass derzeit auch andere maßgebliche Personen sich der Meinung von Herrn Contz verdächtig annähern: Herr Dr. Grube, Herr MP Mappus und Herr OB Dr. Schuster. Sie haben z.B. vergessen, dass sie noch vor einem halben Jahr die Schmerzgrenze bei den Kosten von Stuttgart 21 bei 4,5 Milliarden gesehen haben.
 
Aus Antworten des Bundesrechnungshofes zu meinen Fragen entnehme ich, dass es grundsätzlich keinen Unterschied zwischen der Behandlung von Bahnprojekten zu geben hat, wie Sie es in Ihrem Brief erläutern. Ich zitiere den Bundesrechnungshof: “Im Übrigen ist nach §7 Bundeshaushaltsordnung und den entsprechenden Vorschriften der Landeshaushaltsordnungen grundsätzlich jede Stelle, die für die Aufstellung und Ausführung von Haushaltsplänen zuständig ist, den Grundsätzen der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit verpflichtet. Dies schließt die Pflicht zur Durchführung angemessener Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen ein.“
 
Auch bei meiner Anfrage im Bundesfinanzministerium bezüglich Stuttgart 21, habe ich eine gleichlautende Antwort bekommen. Ich hatte gefragt, welche Bedingungen müssen erfüllt sein, dass ein Großprojekt wie Stuttgart 21 auf der Baustelle begonnen werden darf. Unter allen aufgezählten Punkten war auch der Punkt „Nachweis der Wirtschaftlichkeit“. Bis heute fehlt jedoch dieser Nachweis sowohl bei Stuttgart 21 als auch bei Wendlingen - Ulm, obgleich das Ergebnis dieser Untersuchung schon vor Beginn eines Projektes bekannt sein muss. Für mich ist deshalb Stuttgart 21 nicht legitimiert. Nunmehr ist aber Herr Minister Ramsauer aufgefordert worden, (endlich) diesen Nachweis erbringen zu lassen.
Hätte man zur rechten Zeit die Kosten aufgedeckt, hätte man frühzeitig nach besseren Lösungen gesucht.
 
Der Bundesrechnungshof  sagt außerdem,  dass Stuttgart 21 ein Projekt des Bundes ist und nicht der Bahn. Das Wort „eigenwirtschaftlich“ erscheint mir eine Erfindung der Bahn, um  die notwendigen und gesetzlich vorgeschriebenen Kontrollen unrechtmäßigerweise auf Distanz halten zu können.
 
 
Nun noch zu einzelnen Punkten:
Der Bund hat meines Erachtens zwar ein berechtigtes Interesse an der Magistrale und somit an der Strecke Wendlingen Ulm, jedoch will er dies offensichtlich auch nicht um jeden Preis. Es ist ja kein Geheimnis, dass auf dieser Strecke das Aufkommen des Personenverkehrs und insbesondere das Güterzugaufkommen nicht groß ist und auch wenig steigerbar. So liegt der tatsächliche Nutzen-Kosten-Faktor bei Ansatz der realen Verkehrsaufkommen nur in der Nähe von 1. Ziel ist eine Zeitverkürzung jedoch nicht eine bestimmte Trasse. Nach meiner Vorstellung sollte diese Trassenführung aufgegeben werden (siehe oben). Es gibt heute schon viel bessere Vorschläge. Der letzte Vorschlag stammt aus dem jüngsten Gutachten von Vieregg und Rössler .
Dasselbe gilt insbesondere beim Güterverkehr. Wie Sie bin ich der Meinung, dass endlich mehr Güter auf die Schiene  gebracht werden müssen und zwar tatsächlich! Viele Promotoren, die sich für dieses Ziel wirklich einsetzen, sehen die Lösung jedoch keinesfalls bei der Strecke Wendlingen – Ulm. Schauen Sie sich die jüngsten Gutachten von Holzhey, Bodack und Vieregg-Rössler an. Dort wird zum Güterverkehr klar gesagt, dass er diese steile Trasse nicht annehmen wird. Leichtgüterzüge in größerer Zahl sind unrealistisch. Es gibt nunmehr bereits intelligentere und billigere Lösungen. Bei diesen werden weit weniger Tunnel-km erforderlich. Alle diese Gutachter sehen sehr gute Möglichkeiten den Güterverkehr per Bahn ganz wesentlich zu steigern. Dabei können vorhandene Strecken für relativ wenig Geld jetzt ertüchtigt werden und nicht erst im Jahr 2020! Dabei wird nicht verengt auf die Strecke Stuttgart Ulm geschaut. Wozu soll der Güterverkehr des erweiterten Raumes denn ausgerechnet über Stuttgart- Ulm fahren? Er tut es ja schon lange nicht mehr. Die Züge suchen längst andere, preisgünstigere Wege.  Der Zielverkehr Stuttgart-Ulm für Güter ist nicht entscheidend.
Ich kann natürlich hier nicht allgemein  für die K 21 –Befürworter sprechen. Soweit ich aber diese Leute kenne, besteht für mich kein Zweifel, dass es Ihnen um die Umwelt und um den sinnvollen Einsatz der vorhandenen Gelder geht. Sie Herr Dr. Kaufmann haben recht, dass bislang die Neubaustrecke  im K21-Konzept enthalten ist/war. Es geht den K21-Befürwortern aber in erster Linie um ein sinnvolles Gesamtergebnis. Dieses lautet: Es sollen mehr Personen und viel mehr Güter so schnell wie möglich ans Ziel gelangen und zwar bei angemessenen Kosten. Wie schon Eingangs erwähnt, ist für mich mit meinem heutigen Wissen, Stuttgart 21 und die Strecke Wendlingen – Ulm eine verkehrstechnische Fehlplanung infolge eines nicht hinreichend offen kommunizierten Planungsprozesses. Über die Gründe dafür möchte ich hier nicht spekulieren. Dieser Planungsprozess hat sich jedoch klar als fehleranfällig, sowohl bei den technischen Lösungen als auch bei  den Kosten erwiesen. Von dieser Art der Planung jetzt weg zu kommen ist die wichtigste Erkenntnis und Aufgabe für die Zukunft. Dies gilt z.B. auch für die Lagerung von Atommüll. Wir können uns diese dilettantischen Vorgehensweisen einfach nicht mehr leisten. Es tut mir Leid, das so sagen zu müssen. Jedoch müssen jetzt Schlüsse gezogen werden.
Leider sind diese zu ziehenden Schlüsse vermutlich nachteilig für einige Personen und Parteien. Zieht man aber die notwendigen Schlüsse nicht, ist es nachteilig für Deutschland und die kommende Generation. Die Zeit des Umdenkens ist heute da und darf nicht auf  Morgen verschoben werden. Deutschland hat rund 1,8 Billionen Schulden (1800 Milliarden). Der Bundeshaushalt alleine beträgt etwa 300 Milliarden. Die Haushalte der Länder haben zusammen eine ähnliche Größe. Alleine die Zinsen für die 1800 Milliarden ergeben bei 3 % Zins schon 54 Milliarden zu zahlende Zinsen pro Jahr. Verteilt man diese zur Hälfte auf Bund und Länder, sind das je 27 Milliarden je Jahr. Wir machen aber heute in Bund und Ländern immer noch neue Schulden in mindestens dieser Größenordnung. Was das heißt, müssten wir und die Politik eigentlich begreifen. Tatsächlich wird dieses Thema aber von der Politik klein gehalten. Keiner wagt zu sagen, dass die Rückzahlung z.B. in 30 Jahren (eine Generation) überhaupt nicht möglich ist.
Eine neue Denkweise ist erforderlich. Wir müssen jetzt umkehren. Nur darin liegt noch unsere einzige Chance, nicht aber in der vorliegenden Fehlplanung (wenig Leistung für unsäglich viel Geld) von Stuttgart 21 oder Wendlingen - Ulm.
 
Mit freundlichem Gruß
Manfred Fischer 
·        Ich wäre Ihnen Herr Dr. Kaufmann sehr dankbar, wenn Sie mir Verordnungen nennen könnten, die klare Aussagen darüber machen, welche andere Bedingungen für die DBAG gelten, nur weil sie als Deutsche Bahn AG firmiert. Tatsächlich ist sie ja nach wie vor Eigentum des Bundes und damit des Steuerzahlers. Woher kommt in diesem Zusammenhang das Wort „eigenwirtschaftlich“?
Weiter habe ich nicht verstanden , was Sie mit folgendem Satz aussagen wollen:
·        „Das Projekt Stuttgart 21 ist und war im Bundesverkehrswegeplan nicht geführt; der Bund hat dieses Projekt also nie priorisiert.



"Dr. Stefan Kaufmann MdB" <mailto:stefan.kaufmann@bundestag.de> schrieb:
> Sehr geehrter Herr Professor Fischer,
>
> herzlichen Dank für Ihre E-Mail an Herrn Abgeordneten Fischer. Bitte entschuldigen Sie die verspätete Antwort. Herr Fischer hat mich kürzlich gebeten, Ihnen zu antworten. Ich bin der zuständige Berichterstatter der CDU/CSU-Fraktion für Stuttgart 21 im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages und bin zudem direkt gewählter Abgeordneter im Wahlkreis Stuttgart-Süd; dort ist der Bahnhofsneubau örtlich gelegen.
>
> Zunächst einmal unterscheidet der Bundesverkehrswegeplan zwischen Verkehrsprojekten des vordringlichen und des weiteren Bedarfs. Das Projekt Stuttgart 21 ist und war im Bundesverkehrswegeplan nicht geführt; der Bund hat dieses Projekt also nie priorisiert.
>
> Im Gegensatz dazu steht die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, die unter vordringlichem Bedarf aufgelistet ist. Das Projekt wird im Übrigen nicht nur von Seiten des Bundes priorisiert, es ist Bestandteil der sog. Magistrale für Europa; dieses transeuropäische Projekt sieht den Ausbau der Trasse für hohe Geschwindigkeiten von Paris nach Bratislava bzw. Budapest vor. Der Bund wird für den Ausbau der Strecke Wendlingen-Ulm deshalb sog. TEN-Zuschüsse bei der Europäischen Union beantragen. Obwohl es sich bei der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm um ein Projekt des vordringlichen Bedarfs handelt, sah sich der Bund aufgrund der begrenzten Mittel in den vergangenen Haushaltsberatungen nicht in der Lage, das Projekt vor 2016 zu finanzieren. Um den Bau der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm vorzuziehen, hat sich das Land Baden-Württemberg bereit erklärt, bis 2016 insgesamt 950 Millionen Euro in die Neubaustrecke zu investieren. Der Bund hat sich dabei verpflichtet, die Anschlussfinanzierung ab 2016 sicherzustellen und das Baukostenrisiko zu übernehmen. Auch beim Ausbau der vieldiskutierten Rheintaltrasse ist mir der Fall einer solchen Vorfinanzierung durch ein Bundesland (ebenfalls Baden-Württemberg) bei prinzipieller Bundeszuständigkeit noch bekannt.
>
> Beim Projekt Stuttgart 21 existiert keine Priorisierung seitens des Bundes. Es handelt sich prinzipiell um ein eigenwirtschaftliches Projekt der Deutschen Bahn AG. Der Bund beteiligt sich deshalb bei Stuttgart 21 mit sog. Als-Ob-Kosten. Es handelt sich um den Betrag, der ohne die Realisierung von Stuttgart 21 für die Neubaustrecke StuttgartWendlingenUlm angefallen wäre. Weitere Bundesmittel fallen für vermiedene Ersatzinvestitionen in das Bestandsnetz an; zudem erhält die Deutsche Bahn AG Investitionsmittel für Verbbesserungen im Regionalverkehrsnetz aus dem GVFG-Bundesprogramm. Der Kostenanteil des Bundes an Stuttgart 21 ist gedeckelt.
>
> Im Falle der Neubaustrecke-Wendlingen-Ulm werde ich im Sinne der Transparenz beim Bundesverkehrsministerium auf die Vorlage der Wirtschaftlichkeitsberechnung drängen. Allerdings stimme ich mit Ihnen nicht überein, dass allein der Vergleich eines unter bestimmten Prämissen ermittelten Kosten-Nutzen-Verhältniswertes entscheidend für die Verwirklichung eines Projekts sein kann. Der Bau der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ist meines Erachtens volkswirtschaftlich sinnvoll. Dies möchte ich Ihnen mit verschiedenen Überlegungen erläutern:
>
> Die Neubaustrecke ist insbesondere wegen der Verbesserungen beim Personenverkehr wirtschaftlich. Hinzu kommt eine Entlastung der Bestandstrecke, was dem Güterverkehr insgesamt zu Gute kommt. Die Schwäbische Alb stellt generell ein topographisches Hindernis für den Güterverkehr dar, das nur durch einen Basistunnel Geislingen-Ulm endgültig zu lösen wäre, dessen Kosten niemand mittragen würde. Fortschritte in der Bahntechnik (wie etwa der vermehrte Einsatz von Scheibenbremsen) und steigende Kosten des LKW-Verkehrs (beispielweise durch steigende Kraftstoffpreise) machen zukünftig den vermehrten Einsatz von sogenannten leichten Güterzügen auch über die Schwäbische Alb wahrscheinlich. Wohlgemerkt: Wir reden hierbei von einer Fertigstellung der Neubaustrecke im Jahr 2020. Mit dem Wirtschaftlichkeitsargument wird ein allgemeines Politikziel in Frage gestellt: Die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene. Anstatt nach praktikablen Lösungen bei einem topographischen Hindernis zu suchen, führt die Ablehnung der Neubaustrecke in letzter Konsequenz dazu, dass die Zunahme des LKW-Verkehrs über die Bundesautobahn 8 kein Ende nehmen wird. Der volkswirtschaftliche Schaden von Verkehrsstaus auf der A 8 wird dabei gezielt verschwiegen, der Schaden an der Umwelt ebenfalls. Nachhaltige Politik sieht meines Erachtens anders auch.
>
> Mir ist keine Wirtschaftlichkeitsberechnung bekannt, die all diese Prämissen mit einbeziehen wird und kann. Die Frage nach der Verwirklichung solcher Projekte muss daher auch in Zukunft eine politische Frage bleiben. Das Land Baden-Württemberg meint es jedenfalls ernst mit der Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene; sonst hätte es die Strecke nicht mit 950 Millionen Euro vorfinanziert. Und deshalb wird das Land auch bei der Rheintaltrasse vorfinanzieren.
>
> Gestatten Sie mir noch eine prinzipielle Bemerkung zur Neubaustrecke: Diese Strecke ist auch integraler Bestandteil der K 21-Variante, die von den allermeisten Stuttgart 21-Gegnern gefordert bzw. unterstützt wird. Die Notwendigkeit der Neubaustrecke wurde bisher von keiner Seite in Zweifel gezogen. Die Gegner von Stuttgart 21 hätten meines Erachtens ein massives Glaubwürdigkeitsproblem, wenn sie sich nun gegen die Neubaustrecke positionieren. Das Konzept K 21 wäre damit genauso obsolet wie Stuttgart 21 - und damit jeder Umbau bzw. jede Neuordnung des Stuttgarter Bahnhofknotens.
>
> Ich hoffe, dass Ihnen meine Antwort weitergeholfen hat und verbleibe
>
> mit freundlichen Grüßen
>
> Stefan Kaufmann
>
>
> --
> Dr. Stefan Kaufmann MdB
> Deutscher Bundestag
> Platz der Republik 1
> 11011 Berlin
>
> Tel.: 030/227-72494
> Fax: 030/227-76228
>
> www.stefan-kaufmann.de
> E-Mail: mailto:stefan.kaufmann@bundestag.de
>
> Büro: Paul-Löbe-Haus, 6.145
>
>
> -------- Original-Nachricht --------
> Betreff: Meine Anfrage von Ende Mai 2010
> Datum: Mon, 28 Jun 2010 08:33:47 +0200 (CEST)
> Von: mailto:briefkasten@dbt-internet.de
> Antwort an: mailto:magerfisch@t-online.de
> An: mailto:dirk.fischer@bundestag.de
>
> An: Dirk Fischer (Hamburg)
> Betreff: Meine Anfrage von Ende Mai 2010
>
> Sehr geehrter Herr Fischer,
>
> Ende Mai 2010 hatte ich Ihnen geschrieben und um eine Antwort gebeten.
> Da ich noch keine Antwort bekommen habe, frage ich nochmals nach und
> lege den Text meines Schreibens hier bei.
>
> Mit freundlichem Gruß
> Manfred Fischer
>
>
>
>
>
>
>
> Prioritätenliste für Bahnprojekte
> Bitte um Beantwortung einer Frage
>
> Sehr geehrter Herr Fischer
> ich schreibe an Sie in Ihrer Eigenschaft als Mitglied des
> Buntestagsausschusses für Verkehr-Bau- und Stadtentwicklung und als
> Sprecher Ihrer Fraktion in Sachen Verkehr.
>
> Im Zusammenhang mit den Projekten Stuttgart 21 und Wendlingen –
> Ulm ist mir aufgefallen, dass es in Deutschland derzeit nicht
> funktioniert, eine Prioritätenliste
> für die Bahnprojekte aufzustellen, bei der nachprüfbare, sachliche
> Gesichtspunkte angewandt werden um notwendige Entscheidungen für unser
> Gemeinwesen zu treffen.
>
> Ich habe versucht, mich kundig zu machen, um die Ursache für diesen
> Mangel zu finden. Dank der guten Auskünfte
> ·    des Bundesrechnungshofes als auch
> ·    des Finanzministeriums
> glaube ich, den Grund gefunden zu haben.
>
> Ein Baustein in dem Verfahren, wie ein Projekt in der Prioritätenliste
> richtig platziert werden kann, ist u.A. der Wirtschaftlichkeitsnachweis
> mit Hilfe einer Nutzen-Kosten-Analyse. Das Ergebnis dieser Analyse
> schlägt sich im ermittelten Nutzen – Kosten-Verhältniswertes (NKV)
> nieder. Durch den Vergleich der Höhe dieses Wertes von Projekten lässt
> sich unter ihnen eine sinnvolle Reihung vornehmen. Sowohl der
> Bundesrechnungshof als auch das Finanzministerium haben auf die
> Notwendigkeit dieses Verfahrens hingewiesen, zumal das Grundgesetz dem
> Gebot der Wirtschaftlichkeit Verfassungsrang einräumt.
>
> Seit einiger Zeit hält sich aber das BMVBS nicht mehr an dieses
> Auswahlverfahren mit dem Hinweis, es wäre „nicht
> zielführend“ (Link: Siehe dort die „Bemerkungen
> 2007“). Eine Begründung dafür ist mir nicht bekannt.
>
> http://bundesrechnungshof.de/search?SearchableText=Bemerkungen+2007
>
>
> Außerdem nimmt das BMVBS auch Projekte mit einem NKV-Wert schon ab 1 in
> den Vordringlichen Bedarf (VB) auf.
> Die Folge der beiden Entscheidungen des BMVBS ist, dass
>
> ·    viel zu viele Projekte in den VB aufgenommen werden und sich um die
> geringen Mittel streiten müssen, und
> ·    sich keine rational begründbare Prioritätenliste erstellen lässt.
>
> Beispiel: Für die Bahnprojekte Stuttgart 21 und Wendlingen-Ulm wurden
> keine NKV-Werte ermittelt. Sie konnten bislang gar nicht ermittelt
> werden, da bis heute keine aktuellen und soliden Kostenermittlungen
> für diese Projekte vorliegen, wie vom Bundesrechnungshof in den
> Bemerkungen 2008 gefordert
>
> http://bundesrechnungshof.de/search?SearchableText=Bemerkungen+2008
>
>
> Für die prognostizierten Kosten von Stuttgart 21 in Höhe von 4,088
> Mrd. ¬ fehlt z.B. die statische Bestätigung des EB, dass die Tunnelwände
> im Gipskeupergebirge, wie ohne Beweis angenommen wurde, nur mit
> normaler Dicke ausgeführt werden können. Auch für die Annahme der
> Projektbetreiber, dass Tunnel der S-Bahn für ICE-Züge genutzt werden
> können, liegt keine Ministergenehmigung vor. Dies bedeutet, dass für
> Stuttgart 21 realistische Kosten nicht vorhanden sind. Auch beim Projekt
> Wendlingen – Ulm fehlen aktuelle Kosten. Trotz alledem wird mit
> der Ausführung von Stuttgart 21 begonnen. Ich frage mich, mit welcher
> Legitimation?
>
> Ich komme zurück zu meinem allgemeinen Anliegen, nämlich der Erstellung
> einer Prioritätenliste von Verkehrsprojekten nach sachlichen
> Gesichtspunkten. Sie ist ja eine Voraussetzung für die Einordnung der
> bewerteten Projekte in die Bundesverkehrswegeplanung.
>
> Dass die von den verschiedenen Bundesländern und/oder weiteren Gremien
> eingereichten Projekte zuerst durch demokratische Abstimmungen und
> möglicherweise sogar gerichtliche Auseinandersetzungen legitimiert
> wurden, ist selbstverständlich. Das heißt aber noch lange nicht, dass
> damit schon alle Voraussetzungen für eine Verwirklichung gegeben wären.
> Vielmehr müssen sich diese Projekte zweitens einem Vergleich stellen.
> Das Ergebnis ist die Reihung der Projekte in einer Prioritätenliste.
> Diese Aufgabe soll, wenn ich es recht sehe, der Bundesverkehrsauschusses
> in Zusammenarbeit mit dem BMVBS leisten.
>
> Die Frage, die sich mir stellt , lautet.
> Wie kann es (wieder?) erreicht werden, dass zuerst diejenigen
> Verkehrsprojekte zur Ausführung kommen, die dem Gemeinwohl am meisten
> nützen.
> Ich sehe hierbei keine Alternative zu dem vom Bundesrechnungshof
> angemahnten Vorgehen (NKV-Werte-Vergleich) zur Erstellung einer
> Prioritätenliste (siehe obige Links). Unsere derzeitige Finanzsituation
> in Deutschland erfordert, dass auch im Bereich der Verkehrsprojekte das
> Steuergeld optimal eingesetzt wird. Beispiel: Stuttgart 21 ist kein
> solches Projekt (kein Nutzen für den Verkehr)
>
> Nun zu meiner Frage:
> Welche der beiden Vorgehensweisen sehen Sie und ihre CDU/CSU-Mitglieder
> im Verkehrsausschuss als zielführend an, um eine für das Gemeinwesen
> förderliche Prioritätenliste der Bahnprojekte erstellen zu können:
> 1.    Angemahnte Vorgehensweise des Bundesrechnungshofes oder
> 2.    Praktizierte Vorgehensweise des BMVBS
> Falls Sie die 2. Vorgehensweise für „zielführend“ halten,
> wäre ich Ihnen dankbar, wenn Sie mir diese Methode aus Ihrer Sicht
> genauer erläutern könnten.
>
> Mit freundlichem Gruß : Manfred Fischer
>
>
>
> ABSENDER:
> NAME: Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer
> STRASSE: Baumreute 41
> PLZ: 70199
> ORT: Stuttgart
> Land: Deutschland
> TELEFON:
>
> EMAIL: mailto:magerfisch@t-online.de
>
> FORMULAR: Deutsch
>
> DIESE NACHRICHT WURDE IM INTERNET
> DES DEUTSCHEN BUNDESTAGES ERFASST
> Mo Jun 28 08:33:47 2010
> ______________________________________________
> Externe IP-Adresse: 84.160.189.67, 192.168.92.11
> ______________________________________________
>
>
 



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Leserkommentar in der Stuttgarter Zeitung zum Artikel
"Leute, ihr kommt zu spät" hier lesen

Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer,
16.08.2010

IHR kommt zu spät

Da hört man als S 21 Gegner immer wieder den unsinnigen Vorwurf: „Ihr kommt zu spät“. Gerade hat es noch Herr OB Schuster gesagt und nun sagt es wieder einer, diesmal Herr Ingenhoven. Meine Antwort dazu ist: „Nicht wir kommen zu spät sondern sie, die S 21 Promotoren kommen zu spät, nämlich:

 1. kommen sie zu spät mit der Wahrheit über die wirklichen Kosten heraus. Wie oft wurden sie schon danach gefragt und wie lange mussten wir darauf warten. Und die realistischen Kosten sind immer noch nicht auf dem Tisch. Das „Zuspätkommen“ ist geplant. Damit haben sie sich mit falschen, zu niedrigen Kostenwerten die Zustimmungen der Gremien und die Finanzierungsvereinbarungen erschlichen.

  • kommen sie zu spät mit der Wahrheit über die miserablen technischen Verkehrslösungen heraus. Da wurde doch lange, lange gesagt, Stuttgart 21 wäre das am besten geplante Großprojekt. Noch vor kürzester Zeit behaupteten z.B. die Herren Drexler und Klingberg der Tiefbahnhof hätte doppelte Leistung wie der Kopfbahnhof. Jetzt erst kamen sie viel zu spät mit dem ernüchternden SMA –Gutachten heraus. Das Zuspätkommen war auch hier geplant. Sie wollten zuvor die Zustimmung der Gremien und die Finanzierungsvereinbarung erschleichen.

  • kommen sie zu spät mit der Nutzen-Kosten-Analyse heraus, die sich laut Grundgesetz auf realistische Werte bei den Verkehrsannahmen und auf ebensolche realistischen Werte bei den Kosten stützen muss. Bis heute liegt sie nicht vor. Sie würde nämlich zeigen, dass Stuttgart 21 in höchstem Maße unwirtschaftlich ist. Das Zuspätkommen ist auch hier geplant. Sie wollten zuvor die Zustimmung der Gremien und die Finanzierungsvereinbarung erschleichen.

  • Kommen sie zu spät mit einer unvoreingenommenen Bewertung der Kopfbahnhoflösung heraus. Noch heute wird behauptet, dass diese Lösung fast so teuer wie die S 21 Lösung würde. Tatsache ist aber, dass insbesondere die langen Untertunnelungen bei dem Kostenvergleich von Stuttgart 21 und K 21 den Ausschlag geben und nicht der Hauptbahnhof. Sie ließen frühzeitig einseitige Gutachten gegen K 21 schreiben (Stichwort: Mannheimer Verwaltungsgericht) und haben somit die Alternative K 21 verschlafen.

    Ich hoffe, dass auch für die Promotoren von Stuttgart 21 der bekannte Satz gelten wird: „Wer zu spät kommt, den bestraft das Leben“.


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Brief vom 6.8.2010

An Herrn Dr. Nils Schmid MdL, SPD 6.8.2010

Sehr geehrter Herr Dr. Schmid,

heute lese ich in der Stuttgarter Zeitung, dass Herr Schmiedel wieder davon spricht, dass S 21 ein demokratisch legitimiertes Projekt sei, weil vor Jahren die SPD-Gremien zugestimmt haben. Wenn Sie und Herr Schmiedel immer noch nicht wissen, dass die positive Abstimmung in den Gremien zwar eine Willensbekundung ist aber den Bau eines unwirtschaftlich gewordenen Projektes trotzdem nicht legitimiert, dann frage ich mich, ob sie geeignete Volksvertreter sind.

Das Grundgesetz verlangt den nachprüfbaren Wirtschaftlichkeitsvergleich. Es ist in der Zwischenzeit klar geworden, dass diese Projekte unwirtschaftlich sind, weil die Verkehrslösung des neuen Bahnhofes nicht mehr leistet als der vorhandene Bahnhof. Die Aussagen Ihres Herrn Drexler, dass der neue Bahnhof doppelte Leistung vom derzeitigen Kopfbahnhof hat, haben sich endgültig durch die SMA-Studie als total falsch erwiesen. Herr Hopfenzitz und ich haben Herrn Drexler schon vor längerer Zeit mehrfach darauf verwiesen, er solle diese Unwahrheit nicht weiter verbreiten. Er tat es aber dennoch.  

Außerdem sind auch die Verkehrslösungen am Flughafen und bei Wendlingen von SMA als Schwachpunkte erkannt. Das zusätzliche Gleis vor dem neuen Filderbahnhof rettet den miserablen Verkehrsentwurf nicht. Bis heute konnte noch nicht nachgewiesen werden, ob S21 das Mengengerüst des angestrebten Fahrplanes bewältigen kann.

Außerdem sind weder für Stuttgart 21 noch für die Neubaustrecke aktuelle prüfbare NKV-Werte ermittelt worden, die den Nachweis erbringen, dass S 21 und NBS Wendlingen - Ulm mit anderen Projekten des "Vordringlichen Bedarfes" konkurrieren könnten. Dies ist ein Skandal.

Ich fordere Sie auf, mir den Wirtschaftlichkeitsnachweis dieser beiden Projekte zugänglich zu machen.


Es ist läppisch, wenn die BahnAG ihre Wirtschaftlichkeitsnachweise geheim hält mit dem  Hinweis, sie sei ein eigenwirtschaftlicher Betrieb. Die Bahn AG gehört zu 100% dem Bund.

Kurz gesagt:
Solange kein aktueller Wirtschaftlichkeitsnachweis vorliegt , sind die beiden Projekte nicht demokratisch legitimiert. Auch die BahnAG hat das Grundgesetz zu respektieren.


Verlassen Sie endlich Ihre unaktuellen Standpunkte, sie sind überholt. Ringen Sie sich endlich - im eigenen Interesse - zu einem Moratorium durch.

Mit freundlichem Gruß Manfred Fischer


Anbei finden Sie detailliertere Stellungnahmen von mir.

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Kommentare vom 30.7.2010

Zur SMA-Stellungnahme

Das Positive vorweg:
Das Unternehmen SMA ist fachlich ausgewiesen.

Das Negativ ist:
dass der Entwurf der neuen Infrastruktur für S 21offensichtlich von fachlich nicht besonders ausgewiesenen Stellen erfolgte.
So geht es bei der Arbeit von der SMA um Heilen und leider nicht um Gestalten. Es ist der Fehler der S 21-Verantwortlichen, dass die Infrastruktur nicht nach dem gewünschten Fahrplan entworfen wurde, sondern dass der Fahrplan jetzt der mehr oder weniger dilettantisch vorgegebenen Infrastruktur abgerungen werden muss. Wo Letzteres gar nicht geht, muss von SMA an dem Murks der gegebenen Infrastruktur operiert werden. Man nennt das: „Das Pferd am Schwanz aufzäumen.“ (siehe z.B. 2.2 und 2.3)


Ich kann mir nicht vorstellen, dass von der SMA bald zwei Jahre lang an der Ausbüglung von Schwachstellen gearbeitet wurde. Ein Indiz dafür ist u.A., dass die Aufgaben, welche die Bahn (Netz) in diesem Zusammenhang übernommen hat, offensichtlich gerade erst begonnen wurden.

2.2
„Die Bestandsanalyse in Stuttgart hat deutlich gemacht, dass die geplante Infrastruktur
knapp bemessen und nicht überdimensioniert ist. Dies bedeutet, dass
der Entwicklung des Fahrplankonzepts ein großes Gewicht zuzumessen ist.“
Man könnte den ersten Satz auch folgendermaßen lesen: Die neue Infrastruktur hat keinerlei Reserven. Der zweite Satz bestätigt obige Behauptung, dass der Fahrplan der knapp bemessenen (dilettantisch vorgegebenen) Infrastruktur abgerungen werden muss.

2.3
„Mit der iterativen Erarbeitung des Fahrplans konnten einige der in der Bestandsaufnahme
Mitte 2008 erwähnten Nachteile (z.B. Fahrzeitverlängerung) vermieden werden.
Um das Konfliktpotenzial aufgrund der knapp dimensionierten Infrastruktur zu
verringern, werden von DB Netz mit Hilfe der Simulationen Lösungen gesucht.
Auch diese Sätze deuten darauf hin, dass der Fahrplan der Infrastruktur abgerungen werden muss. Und das noch heute.

2.4
„Durch das im Laufe des Projekts iterativ ausgeplante Fahrplankonzept sowie
durch den Verzicht endender Linien des Regionalverkehrs im Tiefbahnhof
Stuttgart sind für die verbleibenden endenden Züge immer mindestens 5 Minuten
Haltezeit realisierbar, um die Züge bereit- oder abzustellen.“

„Ebenso ist es im Rahmen der iterativen Planung gelungen, zu lange Haltezeiten
in Stuttgart Hbf tief zu vermeiden. Es gibt jedoch auch Regionalverkehrslinien,
die länger als die erforderliche Mindesthaltezeit in Stuttgart Hbf halten. Dies hat
jedoch folgende Vorteile.“
Diese Sätze klingen für den Nahverkehr nicht erfreulich. Es klingt nach: „Mit Hängen und Würgen“.


3. Stellungnahmen zum Fazit der Projektgegner
3.3
„Im Rahmen der Untersuchung hat sich der Tiefbahnhof Stuttgart nicht als limitierender Faktor
erwiesen.
Bei 2.4 steht aber folgender Satz : „Lediglich bei 3 durchgebundenen stündlichen Linien im Regionalverkehr sind nach wie vor nur 2 Minuten Standzeit vorgesehen.“
Das ist doch eine Limitierung, oder?

3.4
„Jeder Rückbau von bestehender Infrastruktur führt zu einer Reduktion der bestehenden Infrastruktur. Mit den geplanten Neubauabschnitten entsteht ein neues Netzsystem mit veränderten Angebotsmöglichkeiten.“
Die Beschränkung an einer Stelle kann in den seltensten Fällen mit einer Erweiterung an anderer Stelle wett gemacht werden.

3.5
„Fahrplantechnisch gibt es keine Nachteile für die S-Bahn und die Gäubahn. Das Fahrplankonzept der S-Bahn ist noch nicht definitiv.“
Der zweite Satz widerspricht m.E. dem ersten Satz.

3.6 Ein Integraler Taktfahrplan ITF ist mit Stuttgart 21 nicht machbar (Aussage der S21 Gegner)

„Die gewünschten ITF-Taktknoten ließen sich landesweit gemäß der Planungsprämisse
  • Festhalten der heutigen Taktknoten – umsetzen. Aufgrund anderer Restriktionen wie Einführung neuer Konzepte werden sich künftig unabhängig von Stuttgart 21 Änderungen einiger bestehender Knotenzeiten ergeben.“

Das klingt wenig zukunftsweisend. Auch stimmt der erste Satz m.E. nicht, weil doch zumindest der alte Taktknoten - der Kopfbahnhof – nicht „festgehalten“ sondern „aufgelöst“ werden soll.
Diese ganze Antwort könnte man auch „Eiertanz“ nennen.

3.7
„SMA hat die Leistungsfähigkeiten von Durchgangsbahnhof und Kopfbahnhof als isolierte Elemente nicht analysiert und nicht verglichen.“
Dies ist der umschriebene Beweis, dass der Tiefbahnhof weniger leistet als der Kopfbahnhof. Mein Dank an die SMA!

3.8
„Das geforderte Mengengerüst kann mit der vorgesehenen Infrastruktur im ausgearbeiteten
Fahrplankonzept umgesetzt werden.
Und wer sagt uns, was als Mengengerüst gefordert wurde? Mehr oder weniger (z.B. beim Nahverkehr) als bisher?


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E-Mail: daniel.blank@ wk-drexler.de Unser Zeichen / Antwort an: Wahlkreis-/ Bürgerbüro

Freitag, 9. Juli 2010

 An Herrn Engelbert Rolli Via E-Mail

(Hinweis:
die schwarzen Passagen sind von Herrn Drexler,
die blauen sind Kommentare von Herrn Fischer)

 Sehr geehrter Herr Rolli,


vielen Dank für Ihre Nachricht. Gerne will ich dazu Stellung nehmen.
Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm wird die Schieneninfrastruktur in der Region Stuttgart völlig zweifellos stärken. Die verkehrliche Situation wird sich dabei in stärkerem Maße verbessern, als bei den Alternativen. Das hat auch der Verwaltungsgerichtshof Mannheim schon 2006 bestätigt. Der Verwaltungsgerichtshof muss sich bei technischen Fragen auf Fachleute abstützen. Der „Fachmann“, auf den dabei gehört wurde, ist kein anderer als der „Fachmann“, der die positiven Aussagen für S 21 gemacht hat. Dieser „Fachmann“ konnte bis heute die Einwände vom ehemaligen Leiter des Kopfbahnhofes, noch die Einwände von Prof. Bodack ausräumen und wird durch das SMA_Gutachten als zweifelhafter „Fachmann“ entlarvt, weil alle diese von ihm behaupteten Segnungen, die Stuttgart 21 mit sich bringen sollte, nicht eintreten sondern Nachteile. Sie, Herr Drexler sind kein Fachmann. Ich kenne den Briefwechsel von Ihnen und Herrn Prof. Martin mit Herrn Hopfenzitz in Sachen „Leistungsfähigkeit des Bahnhofes“. Bis heute konnten Sie seine Argumente nicht entkräften. Trotzdem beharren Sie auf den widerlegten Argumenten. Die Argumentation von Herrn Hopfenzitz ist gut begründet und leuchtet mir ein, Ihre dagegen nicht.

Die Parlamentarier auf vier Ebenen haben mit deutlichen Mehrheiten in ihren Gremien (teilweise 75%) dem Projekt zugestimmt. Auch die Bahn hatte die Möglichkeit, noch Ende 2009 aus dem Projekt auszusteigen, wenn sie Probleme bei der Finanzierung gesehen hätte. Schon allein deshalb ist Ihre Ansicht, das Projekt sei „falsch ausgerichtet und veraltet, nicht machbar [...] und nicht finanzierbar“ aus meiner Sicht nicht nachvollziehbar. Die Abstimmung der politischen Gremien setzten die damals behaupteten Vorteile von S21 voraus nämlich: Verkehrstechnische Vorteile zu angemessenem Preis. Beide Annahmen haben sich als falsch herausgestellt. Wann nehmen Sie Herr Drexler dies zur Kenntnis? Durch diese Tatsachen sind aber die Abstimmungen von damals nur noch als „ehemalige Wunschvorstellungen“ zu betrachten. Den damaligen Abstimmungen, die auf diesen heute falschen Annahmen fußten, wurden somit ihre tönernen Füße zerschlagen. Damit sind diese Abstimmungen bezogen auf die heutige Situation ungültig geworden und die demokratische Legitimation auch.

Dass die Sanierung des Stuttgarter Bahnknotens nicht nur durch Bahn und Bund finanziert wird, hat seine Gründe darin, dass dieses Projekt nicht nur eine wesentliche Verbesserung der Schieneninfrastruktur bewirkt (überholt, weil falsch) (und nicht nur einen „Erhalt der Anlagen“), sondern auch wichtige städtebauliche Perspektiven bietet. Insofern wird seitens Stadt und Land nicht etwa die Bahn bei ihren eigenen Aufgaben unterstützt, sondern es handelt sich um ein Projekt, das weit über die Aufgaben der Bahn hinaus Vorteile für Stadt, Region und Land mit sich bringt. (Wenn Stuttgart 21 nunmehr als kein reines Bahnprojekt mehr gesehen wird, hätte die Bürgerbefragung durchgeführt werden müssen. Der Bürger bezahlt Steuern auch für Stadt und Land.)
Die SPD hat in der Landesregierung 1992 zusammen mit der CDU dieses Projekt beschlossen. In den Landtagswahlprogrammen der SPD von 2001 und 2006 war die Realisierung des Bahnprojekts eine zentrale Forderung im Bereich der Verkehrspolitik. Auf mehreren Landesparteitagen hat sich diese Position der SPD bestätigt, zuletzt im November 2009 mit breiter Mehrheit. (Für diese Entscheidungen ist das „Verfallsdatum“ längst erreicht. Stichtage dafür sind die Zeitpunkte, an denen sich die technische Lösungen von Stuttgart 21 als negativ und die Kosten als zu hoch herausgestellt haben. Dies ist schon lange der Fall und wird gar durch immer mehr neue Fakten zusätzlich untermauert)

 Bundesminister Tiefensee (SPD) hat den Finanzierungsvertrag 2009 unterschrieben. Es ist aus unserer Sicht wichtig, dass die Schieneninfrastruktur wächst – und nicht der Flug- und PKW-Verkehr! Da diese Hoffnung durch S 21 nicht erfüllbar ist, muss S21 endlich gestoppt werden. Dies gebietet auch das Grundgesetz, das nur den wirtschaftlichsten Projekten den Vorrang einräumt.

 Ich stimme Ihnen zu, dass ich durch meine ehrenamtliche Tätigkeit im Moment „meinen Kopf hin halte“ für ein zumindest in Stuttgart unpopuläres Projekt (In anderen Städten auch, z.B. München). Das mache ich aus der Überzeugung, dass in der Vergangenheit die Öffentlichkeit mit den Entscheidungen zum Bahnprojekt viel zu lange alleine gelassen worden ist. (Das Bahnhofsprojekt in Wien – der Abriss von Kopfbahnhöfen zu Gunsten eines unterirdischen Durchgangsbahnhofes – zeigt deutlich, wie eine angemessene Kommunikation mit den Menschen auch zu Verständnis für sehr große Infrastrukturprojekte führt.) (Die Wiener Situation ist, wie bekannt sein sollte, mit der Stuttgart Situation nicht vergleichbar. Das Wiener Vorgehen wäre auch hier akzeptiert worden) Und insofern werde ich auch zukünftig meinen Teil dazu beitragen, dass sowohl die Abstimmung zwischen den Projektpartnern verbessert wird, als auch die Mitglieder meiner Partei sich kritisch mit der vor allem in Stuttgart vorhandenen Skepsis gegenüber dem Projekt auseinander setzen.(Solange Sie Herr Drexler jedoch Ihre Nebelkerzen weiter über die offen gelegten Schwachstellen von Stuttgart 21 werfen und weiterhin so tun, als ob S21 noch die „alten Kleider“ tragen würde, ist Ihr Einsatz nicht heroisch sondern für die Gesellschaft ein Schaden.)

Die Menschen haben genug von Politikern, die auf allen Ebenen mit großen Mehrheiten Beschlüsse fassen und abschließend wegtauchen. Darüber hinaus kann ich Ihnen versichern: wenn damals entschieden worden wäre, die Planungen zu bevorzugen,
 - die weder die zukünftige verkehrliche Leistung bringen würden, - die dafür erheblich mehr Menschen zusätzliche Verkehrsbelastungen gebracht hätten und - die trotzdem die zukünftigen Möglichkeiten der Stuttgarter Stadtentwicklung nicht mit sich gebracht hätten,
 wenn diese Planungen sich also durchgesetzt hätten, hätte ich mich – und mit großer Sicherheit nicht nur ich – mit aller Vehemenz gegen diese verfehlten Entscheidungen zur Wehr gesetzt. (Nachdem die Tatsachen bekannt wurden, die Sie aber nicht zur Kenntnis nehmen wollen, ist Ihr Eifer schädlich :“Blinder Eifer schadet nur.“)


Ich weiß, dass nach der letzten Umfrage der Stadt Stuttgart rd. 47% der Stuttgarterinnen und Stuttgarter vom Bahnprojekt eine „schlechte“ oder „sehr schlechte“ Meinung haben. Trotzdem weiß ich auch, dass 55% der Stuttgarterinnen und Stuttgarter von der Erweiterung des Schlossparks und des Rosensteinparks eine gute bzw. sehr gute Meinung haben. (Äpfel mit Birnen zu vergleichen, hilft nicht. S21 sind die Äpfel, die Parkerweiterung die Birnen. S21 will die Mehrheit der Stuttgarter bekanntlich nicht (etwa 65 %) und allerhöchsten 20% sind Befürworter, der Rest ist unentschieden. Den vorhandenen Park wollen wenigsten 70 % erhalten und diese freuen sich darüber, dass auch bei der Kopfbahnhoflösung noch weitere Parkflächen dazu kommen.)


Ich bin fest davon überzeugt, dass die großen Vorteile, die das Projekt mit sich bringen wird, bald ? von vielen Menschen sehr geschätzt werden. Im Übrigen: zum Glück haben die Verantwortlichen in den 70er Jahren trotz des großen Protests (Stimmt nicht, die Mehrheit der Bürger hat sich damals nicht dagegen gewandt.) die U- und S-Bahn in Stuttgart bauen lassen. Ich wüsste nicht, wie heute sonst der Verkehr in Stuttgart funktionieren sollte.

(Sehr geehrter Herr Drexler,

zum Schluss fällt mir noch der Satz von dem Kabarettisten Polt ein:


„Wenn sich oaner mol in was nai verrent hot, no isch er grad wia vernagelt.“
Mit freundlichen Grüßen,
Wolfgang Drexler MdL =====================================


Mit freundlichem Gruß
Manfred Fischer

(Prof. Dr.-Ing. M. Fischer)


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Post an Dr. Heinz Dürr, ehem. Chef der DB

Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer,
18.07.2010

Sehr geehrter Herr Dürr,

Ihren Artikel in der Stuttgarter Zeitung habe ich mit Interesse gelesen. Der Anlass dafür war der Essay von Frau Hannelore Schlaffer. In Ihrem Artikel äußern Sie jedoch nicht nur Ihre Ansichten zu diesem Essay, sondern erfreulicherweise auch zu Ihrer persönlichen Ansichten zum Projekt Stuttgart 21. Zu diesen Ansichten möchte ich hier gerne Stellung nehmen.

Vorausschicken möchte ich den Hinweis, dass sich bei der Beurteilung von Kopfbahnhöfen die Verhältnisse gegenüber der Geburtsstunde der 21er-Projekte dadurch grundlegend geändert haben, dass heute fast ausschließlich sogenannte „Wendezüge“ eingesetzt werden, die eigentlich „Nichtwendezüge“ heißen sollten. „Umständliche Rangiermanöver“, die Sie noch erwähnen, sind somit entfallen. Kopfbahnhöfe sind im praktischen Betrieb der Zugabfertigung heute so schnell wie Durchgangsbahnhöfe. In verkehrlicher Hinsicht sind damit die 21er-Projekte tatsächlich von gestern.

Positiv möchte ich zuerst vermerken, dass ich den Gesamteindruck gewonnen habe, dass Sie in dem Artikel eine Darstellung über Ihr tatsächliches Denken zu diesem Projekt geben. Dies erlebe ich – ein Befürworter der K 21-Lösung – bei Darstellungen von anderen S 21-Befürwortern fast nicht mehr.


Ein Beispiel: Herr Drexler behauptet derzeit bei seinen Vortragsveranstaltungen wider besseres Wissen immer noch, dass der derzeitige Kopfbahnhof nur etwa die halbe Leistung des Durchgangsbahnhofes besitzen würde, obgleich er von Herrn Hopfenzitz , dem ehemaligen Leiter des Bahnhofes schriftlich nachgewiesen bekam, dass dies falsch ist. Die Leistung des bestehenden Kopfbahnhofes ist alleine bei der Zahl der Abfertigung von Zügen pro Tag mindestens gleichwertig, hat aber darüber hinaus infolge der weit höheren Gleiszahl dazu hin Tauglichkeit für einen Integralen Taktfahrplan und damit große Vorteile für den Nahverkehr, da Züge auf Gleisen warten können, was beim geplanten Durchgangsbahnhof nicht der Fall ist. Die SMA-Studie aus Zürich, die im vollen Wortlaut immer noch geheim gehalten wird, bestätigt ebenfalls, dass die 21-Verkehrslösung sehr störanfällig und somit sehr problematisch ist.


Ganz zu Beginn der Planung für S 21, als noch damit geworben wurde, dass es sich dabei um ein Nullsummenspiel handeln sollte und die Fahrzeitverkürzungen diesem Projekt geschuldet wären, hatte auch ich kurz mit S21 sympathisiert, bis dann die Wahrheiten langsam ans Tageslicht kamen, z.B. dass S21 eindeutig die Fahrzeiten nicht verkürzt.

FAZIT 1:Als Verkehrslösung bietet S21 somit nachgewiesenermaßen nur Nachteile. Dies bestätigen die Gutachten SMA-Zürich, Vieregg-Rössler-München , Prof Bodack usw. Dies legt auch den Schluss nahe, dass der Gutachter Prof. Martin, Stuttgart, nur eingeschränkte fachliche Kompetenz besitzt. Es ist aber der DBAG anzulasten, dass sie sich nicht rechtzeitig noch einen unabhängigen Gutachter geholt hat.

Zur Verkehrslösung im weiteren Sinne gehört auch noch der Bahnhof als Gebäude. Es ist eine Tatsache, dass die Mehrheit der Stuttgarter Bevölkerung die „Bequemlichkeit und Ästhetik“ des Stuttgarter Kopfbahnhofes dem Tiefbahnhof weitaus vorzieht. Hierzu einige Hinweise zum Kopfbahnhof:

- Zugang zu allen Gleisen in einer Ebene, der Ebene des Nordausganges!
- Tageslicht auf den Bahnsteigen
 - Schöne Ausblicke bei An-und Abfahrt und beim Warten auf Züge.
 - Repräsentativer Bonatz-Bahnhof, ein wichtiges Wahrzeichen von Stuttgart.

Dazu möchte ich noch ergänzen, dass ich Ihre Meinung bezüglich des Abrisses der Seitenflügel nicht teile. Als Ingenieur habe ich mich während meiner Zeit an der Universität Dortmund auch dem Thema „Industriekultur“ zugewandt. Etwas überspitzt formuliert, sehe ich keinen Unterschied zwischen dem Bonatzbau und dem Neuen Schloss. Dazu drei Stichworte: „Kulturhauptstadt Ruhrgebiet“ und „Kathedralen der Industrie“ und „Berliner Turbinenfabrik der AEG, Berlin. Nach Ihrer Begründung würde somit der Abriss von Seitenflügeln des Neuen Schlosses auch nicht erheblich sein, denn auch dort sind meines Wissens heute Büros untergebracht.

FAZIT2: Ein neuer Tiefbahnhof bringt den Fahrgästen nur Nachteile.

FAZIT 3: Die Verstümmelung der Architekturikone Bonatzbahnhof schädigt das Ansehen und das Stadtbild der Stadt Stuttgart.
Die Kosten für Stuttgart 21 sind ständig gewachsen. Dafür ist nicht alleine die lange Laufzeit der Planung verantwortlich. Die Verantwortlichen haben bis heute die Wahrheit unterdrückt. Es geht dabei also nicht nur um ein Kommunikationsproblem, wie Sie meinen, sondern um das Problem der Ehrlichkeit. Das Grundgesetz fordert bei Verkehrsprojekten Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen auf der Basis von realistischen Zahlen sowohl auf der Seite der Verkehrsaufkommen als auch der Seite der Baukosten. Dies ist natürlich keine leere gesetzliche Forderung. Es geht um den Bestand des Gemeinwesens. An die Geldausgaben des Staates sind vergleichende Maßstäbe zum Wohle des Volkes anzulegen. Hier liegt, wie wir heute feststellen, ein verdrängtes Problem auch in Deutschland. Bis heute gibt es bei den Befürwortern von S21 nur geschönte Zahlen. Wir wissen aber schon seit 2008 vom Bundesrechnungshof, dass S21 nicht unter 5,3 Milliarden Euro zu haben ist. Vermutet werden noch weit höhere Kosten.

FAZIT4: Das Projekt Stuttgart 21 ist noch viel teurer als zugegeben und unter Berücksichtigung von Fazit 1 und 2 völlig verkehrstechnisch untauglich geschweige denn wirtschaftlich!

FAZIT 5: Aus Fazit 1 bis 4 muss geschlossen werden, dass S21 keine demokratische Legitimation mehr besitzt. Die Abstimmungen in Gremien haben sich als unerfüllbares Wunschdenken herausgestellt.

Nun haben Sie Herr Dürr beim Projekt Stuttgart 21 noch einige Vorteile für die Stadt Stuttgart gesehen. Dazu möchte ich hier meine Einstellungen äußern. Dabei ist es wichtig zu sehen, dass mancher scheinbare Vorteil gleichzeitig Nachteile mit sich bringt.

"Gewinn von Flächen": Der tatsächliche Gewinn beträgt wohl 20 ha, die anderen Flächen sind schon frei. Da zudem bei der Beibehaltung des Kopfbahnhofes ebenfalls noch Gleisflächen entfallen können, sind es nicht alle Gleisflächen die im Bild zu Ihrem Artikel sichtbar sind, die nur durch S21 frei werden.


Wie ich aus Ihren Zeilen lesen kann, sind Sie sich auch nicht sicher, was für Bauten da wohl entstehen werden. Anders als in München, wo die Stadt schon frühzeitig in Zusammenarbeit mit den Bürgern ihre Vorstellungen bezüglich der Umgestaltung von bahnhofsnahen Zonen detailliert erarbeitet hatte (die ehemalige Baubürgermeisterin Thalgott) hat dazu unlängst in Stuttgart eindrucksvoll referiert), ist dies in Stuttgart nicht geschehen. In München gibt es klare Anweisungen was gebaut und was nicht gebaut werden soll, ja sogar was Wohnungsmieten an bestimmten Plätzen kosten dürfen, um tote Zonen zu verhindern. Das Nein zu München 21 kam nicht, wegen zu großem Untertunnelungsaufwand. Die Option wurde sogar in die dann gewählte Lösung eingearbeitet. Frau Thalgott gab für Stuttgart den Rat, „Vor und Nachteile genau analysieren. Nicht nur auf Argumente der Bahn hören“ und den Hinweis: „Warum sollten wir (in München) einen Durchgangsbahnhof bauen, der nur eine Zeitersparnis von knapp drei Minuten erbringt.


In Stuttgart ist zu befürchten, dass es beim Bebauen der freien Flächen so weitergeht, wie begonnen wurde: Zufall und Beziehungen spielen hier teilweise eine Hauptrolle. Bei Stuttgart 21 setzt aber der Gewinn von Flächen erst einmal geplanten„Vandalismus“ voraus. 280 teils große Bäume, die den stimmungsvollen Park prägen, sollen der Säge zum Opfer fallen. Diesen Punkt haben Sie nicht erwähnt und auch weitere Nachteile nicht angesprochen: Gefahr für die Mineralquellen, Gefahr für das örtliche Klima, das in Bahnhofsnähe besonders kritisch ist, und die Luftreinheit (Stichwort Feinstaub). Verhinderung der bislang noch gegebenen, schönen Sicht von der einen Talseite zur anderen z.B. bei der oberirdischen Einfahrt- und Ausfahrt nach Stuttgart nicht nur vom Zug aus sondern auch von der Heilbronner Strasse. Stuttgart zeichnet die besondere Lage im Nesenbachtal aus.



Der alte Slogan hieß einmal: „Stuttgart zwischen Wald und Reben“. Ich kann mir schlecht vorstellen, dass in Stuttgart die Verelendung der Innenstadt droht, so lange die Bewohner sich dieser Lage bewusst sind. Dieses Bewusstsein auch durch den Augenkontakt zu Wald und Reben, zu Tal und Höhe zu erhalten, müsste auch ein Element sein, das bei der Stadtgestaltung berücksichtigt wird. Davon habe ich bislang wenig gespürt. Die behauptete Rückwärtsgewandtheit der Stuttgarter ist nicht zutreffend. Dies zeigte deutlich die Diskussion über eine ähnliche Behauptung, die von Prof. Ortwin Renn unter dem Stichwort „Heimatgefühl“ eingebracht worden war. Was die Bürger als lebenswerter ansehen, sollte man ihnen nicht verordnen.


FAZIT6: Es wäre demokratisch (gewesen), wenn man die Stuttgarter selbst über Stuttgart 21 hätte entscheiden lassen. Sie hätten in ihrem Votum eingebracht, wie sie den Gewinn und den Verlust durch Stuttgart 21 werten.

"Hässliche Wunde": Damit komme ich zu einem weiteren Punkt. Sie schreiben immer wieder in Ihrem Artikel davon, dass die Gleisanlagen eine hässliche Wunde wäre. Auch greifen Sie ein bereits mehrfach von mir gebrandmarktes Wort in gemilderter Form auf, nämlich „wild durcheinander gehende Gleise“. Sie sind mit Ihrer Aussage nicht alleine. Herr Dr. phil. Grube sprach von einem „Schandfleck“, Herr Dr. Schuster von Gleisgewurstel, Herr Oettinger von Hüttenkruscht und Herr Prof. Kussmaul von Schrotthaufen. Tatsache ist, dass es sich bei der Gleisanlage des Stuttgarter Hauptbahnhofes um eine sehr gut geplante und weiterentwickelte funktionierende Gleisanlage handelt, die sich der Natur der Sache nach in Rostfärbung präsentiert. Dies würde auch bei der Gleisanlage im Tiefbahnhof so sein. Ich kann allen diesen Menschen, die solche Aussagen machen, nur empfehlen, machen Sie einmal die Motorhaube Ihres Autos auf und schauen hinein oder schauen Sie mal ein Saxophon genau an. Sehen Sie dort etwa auch Gewurstel? Alle hier genannten Personen – es tut mir leid das sagen zu müssen - outen sich als „Kulturbanausen“. Wenn ich eine technische Einrichtung nicht sogleich durchschaue, sollte ich vorsichtig mit Aussagen sein, die sich als Bumerang erweisen können. Bei Herrn Dr. phil. Grube war ich über diese Aussage besonders entsetzt, weil er der oberste Chef der Bahn ist und damit das Werk der Bahn verächtlich macht. Natürlich kann sich jeder blamieren wie er will. Die ästhetische Bewertung von technischen Produkten bezieht mehr ein als den Schein.


FAZIT7: Es gilt Schein und Sein zu beachten und zu unterscheiden. Dazu befähigt den Menschen sein Gehirn.

"Stuttgart 21 weist den Weg in die Moderne": Sehr geehrter Herr Dürr, nach dem, was sich seit Ihrem Weggang von der Bahn bei S21 alles herausgestellt hat, hat sich diese Äußerung für mich in einen „Witz“ verkehrt: Das „Allermodernste“ wäre dann wohl, wenn man für viel Geld gar nichts mehr bekommt. Genau das gilt es aber in der Zukunft dringendst zu vermeiden.

Das Neue Denken bezieht die Tatsache mit ein, dass es Grenzen gibt. Unlängst hat das Shuttle zur Raumstation einen seiner letzten Flüge gemacht. Der Reporter wurde gefragt, ob das gesamte Weltraumunternehmen erfolgreich war. Ja und nein war seine Antwort. Das Ja war berechtigt, weil viele Erkenntnisse gesammelt werden konnten. Das Nein wurde mit folgendem Hinweis begründet: „Als wir mit den Flügen begannen, glaubten wir noch, die Kosten des Weltraumtransportes für 1 Kg Last heute für 200 $ durchführen zu können. Wissen Sie, was es aber tatsächlich noch kostet? Seine eigene Antwort war: 16 000 $. Jetzt wissen Sie warum wir mit den Flügen aufhören müssen.“ Wir Gegner von Stuttgart 21 wollen überwiegend die Zukunft gestalten. Mit der BP-Methode im Golf von Mexiko geht das nicht und mit der S 21-Methode auch nicht.


FAZIT8: Es ist offensichtlich schwer zu erkennen, was modern ist, wobei hier das Wort modern besser durch „die gute Zukunft für alle Menschen“ ausgedrückt würde.

"Projekt von Bahn?" Darüber, wessen Projekt das Projekt Stuttgart 21 ist, wird trefflich gestritten. Wenn die Bürger darüber abstimmen wollen, dann ist es nach Oberbürgermeister Dr. Schuster ein Projekt der Bahn. Wenn es ans Bezahlen geht, dann ist es nach dem Bundesrechnungshof ein Projekt des Bundes. Wenn eine Wirtschaftlichkeitsberechnung vorgelegt werden soll, dann behauptet die BahnAG es ist ihr Projekt. Es kann dadurch nach Meinung der Bahn einfach der Wirtschaftlichkeitskontrolle des Verkehrsausschusses entzogen werden, weil nunmehr das Projekt als eigenwirtschaftliches Projekt bezeichnet wird. Mit diesen Tricks wird hier gearbeitet. Ich habe mich darüber gefreut, wie Sie Herr Dürr diese Sache, wessen Projekt es ist, beurteilen.



Für mich ist sicher, dass der Steuerzahler am Ende die ganze Zeche zu bezahlen hätte. Nachdem nun die Kosten total aus dem Ruder laufen, ein verkehrlicher Nutzen nicht in Sicht ist und die überwiegende Mehrheit der Stuttgarter Bürger die städtebaulichen Vorgaben unter Gewinn –und Verlustbetrachtungen negativ einstufen, ist es allerhöchste Zeit, moderne, zukunftsweisende Beschlüsse zu fassen.


FAZIT9: Das verkehrstechnisch und wirtschaftlich unsinnige Projekt ist sofort zu beenden.


Sehr geehrter Herr Dürr seit Ihrer Amtszeit bei der Bahn haben sich die Dinge bei Stuttgart 21 grundlegend verändert. Mangelnde Ehrlichkeit in der Sache hat wesentlich dazu beigetragen, dass die Tatsachen nur scheibchenweise ans Licht kommen. Das Problem ist hierbei der Mensch. Unehrlichkeit, Eigennutz, Beharren auf widerlegten Standpunkten, Kumpanei, Machtmissbrauch usw. sind das eigentliche Problem unserer Gesellschaft.


Mit freundlichem Gruß Manfred Fischer
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12. 07. 2010

(Post an Stuttgarter Fraktionsvorsitzende der S-21-Befürworter),

beigefügt finden Sie einen Artikel der Stuttgarter Zeitung (online) von Herrn Nauke zu Stuttgart 21 und der jetzt anstehenden Aufgabe der gewählten Stuttgarter Gemeinderäte in dieser Sache. Er bemängelt meiner Meinung nach zu Recht, dass Ihre Fraktion zwar nach freier Entscheidung für Stuttgart 21 votiert hat, dass von Ihrer Fraktion jedoch zu den vielen problematischen Entscheidungen der Bahn, die erst jetzt nach und nach auf den Tisch kommen, nichts mehr im Sinne der Stuttgarter Bürger unternommen wird, die sie gewählt haben.

Ich als Bürger bin z.B. mit folgenden Punkten nicht einverstanden:

  • dass in Stuttgart ein Bahnhof gebaut werden soll, der den Nahverkehr negativ beeinträchtigen wird ( SMA-Studie);

  • dass die Bahn ihre Wirtschaftlichkeitsberechnung geheim hält mit dem dubiosen Hinweis, das Projekt wäre ein   so genanntes eigenwirtschaftliches Projekt;

  • dass die Bahn das Projekt so schlecht vorbereitet hat, dass nunmehr bereits Verzögerungen ohne Ende auftreten;

  • dass die Bahn zu Lasten der Sicherheit Fernzüge und S-Bahnen auf einem Gleis fahren lassen möchte;

  • dass sich die Kosten seit der Zustimmung ihrer Fraktion, ganz wesentlich geändert haben usw., usw.

Ich, als Gegner von Stuttgart 21, bemängle natürlich noch viel mehr.

Wenn aber immer wieder ins Feld geführt wird, Stuttgart 21 wäre demokratisch legitimiert, dann kann ich darüber nur staunen:

Zum ersten müsste von Ihrer Fraktion gefordert werden, dass das, worüber damals abgestimmt wurde, auch eingehalten wird. Ich kann mir z.B. nicht vorstellen, dass sie damals mit ihrem "Ja" einen Blankoscheck auf Stuttgart 21 ausgestellt haben. Im Moment sieht dies allerdings danach aus. Das wäre dann für mich allerdings eine Abstimmung gewesen, die demokratisch keinesfalls legitimiert gewesen wäre. 

Zum Zweiten, müsste der vom Grundgesetz geforderte Wirtschaftlichkeitsnachweis für Stuttgart 21 von der Bahn gefordert werden und wenn sie ihn nicht liefern kann, müsste im Sinne des demokratischen Gemeinwesens, das allerdings nicht an den Grenzen der Stadt Stuttgart endet, auch von Ihrer Partei ein Schlussstrich unter dieses unwirtschaftliche Projekt gesetzt werden, weil es dem Gesamtgemeinwesen nicht dienlich ist sondern schadet.

Manchmal begreift man eine Sache besser, wenn man sie in ein Beispiel aus dem privaten Erleben spiegelt. Dies habe ich in meinem online-Kommentar zu Herrn Naukes Artikel gemacht. Dieser Kommentar ist in der Anlage auch enthalten.
Mit freundlichem Gruß
Manfred Fischer
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Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer,
10.07.2010

Ein Märchen

Man stelle sich vor, 3 Familien wohnen in einem älteren Dreifamilienhaus. Eines Tages kommt ein Bauunternehmer und schlägt ihnen vor, sie könnten ein neues, besseres Dreifamilienhaus in der Nachbarschaft für einen akzeptablen Aufpreis bekommen, wenn sie ihm das alte Haus, das doch wohl völlig marode sei, samt Bauplatz überlassen. Nach einer Überprüfung sehen die Familien darin Vorteile für Erwachsene und Kinder. Der Bauunternehmer hat ihnen außerdem ein günstiges Kostenangebot unterbreitet und sorgfältige Ausführung des Neubaus in Aussicht gestellt. Alle haben in gutem Glauben die Verträge unterschrieben. Was glauben Sie, wie sich die Familien verhalten, wenn folgende Tatsachen im Laufe der Zeit auftreten:

 1. Der Bauunternehmer hat seine Pläne nicht rechtzeitig sorgfältig ausgearbeitet. Es gibt somit Zeitverzögerungen. Die Familien nehmen es hin?

2. Nun sind aber nicht nur infolge der Zeitverzögerung die Kosten angestiegen sondern auch dadurch, dass der Bauunternehmer einen Bauplatz ausgewählt hat, der teilweise Knollenmergel und Schluff als Untergrund aufweist. Die Familien nehmen es hin?

3. Der Familienvater von der Familie SPD äußert nunmehr Bedenken, ob durch die geänderten Bodenverhältnisse nicht auch die Gründungskosten anwachsen würden. Der Bauunternehmer beruhigt ihn mit dem Hinweis, das sei noch nicht sicher. Man solle ruhig mal warten, bis die Baustelle an diesen Stellen angelangt sei, dann könnte man ja die Fundamente (gegen Aufpreis) dort dicker machen. Die Familien nehmen es hin?

 4. Nun haben die Familien von einem Bekannten gehört, dass der Bauherr für sich selbst eine neue Kostenrechnung aufgestellt hat. Sie fragen nun den Bauunternehmer nach dieser Berechnung. Dieser sagt ihnen, dass diese Rechnung geheim bleibt und sie nichts angeht. Die Familien nehmen es hin?

 5. Um selbst Geld zu sparen, schlägt der Bauunternehmer den Familien vor, man könnte doch die drei ursprünglich separat geplanten Eingänge in das Dreifamilienhaus zusammenlegen in einen einzigen Eingang mit einem gemeinsamen Treppenhaus. Die Familien nehmen es hin?

 6. Bei der genaueren Betrachtung der Pläne für das neue Dreifamilienhaus stellt die Frau von der Familie CDU fest - sie ist Architektin –, dass die Breite des Treppenhauses gerade mal Treppenläufe von = 0,80m Breite zulässt, was nicht nur ihren Klaviertransport fast unmöglich macht: Die Familien nehmen es hin?

 7. Die Männer und Frauen der drei Familien hatten schon zu Beginn erkannt, dass das neue Grundstück weitgehend baumlos war. Sie hatten sich darüber aber wenig Gedanken gemacht und waren es zufrieden. Im Laufe der Zeit, vor allem in einem besonderes heißen Sommer, erkannten zuerst die Kinder der Familie FDP, dass sie ihre Schatten-und Kletterbäume ohne Ersatz verlieren sollten. Die Familien nahmen es hin?

 8. …………..
 9. …………….
Ja ,ja, die Familienoberhäupter der Familien SPD, CDU, FDP nahmen alles hin und zeigten damit vorbildliches, demokratisches Verhalten?


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Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer,
05.07.2010

Sehr geehrter Herr Stumpf,

 viele Ihrer Äußerungen in dem Interview mit der Stuttgarter Zeitung haben mir gefallen. In einigen Punkten habe ich dagegen eine andere Sicht.

Von den Befürwortern von Stuttgart 21 und von Ihnen wird gesagt, dass das Projekt demokratisch beschlossen ist. Dies ist aber lediglich ein ERSTER SCHRITT, der zur Legitimierung eines Projektes benötigt wird. Dieser erste Schritt ist aber später nur dann wertbar, wenn die angegebenen Bedingungen ,die bei der Abstimmung über das Projekt vorgelegen haben, weiterhin bestehen. Dies ist aber bei Stuttgart 21 nicht der Fall. Z.B. haben sich die angegebenen Kosten von 3,076 Milliarden als falsch herausgestellt. Auf Druck von außen (der Bundesrechnungshof hatte schon 1,5 Jahre früher 5,3 Milliarden ermittelt) mussten sie nach kurzer Zeit von der DBAG ganz wesentlich nach oben korrigiert werden, nämlich auf 4,9 Milliarden €. Durch Abspecken der ursprünglich festgelegten Baumaßnahmen wurden dann die 4,9 Milliarden € der DBAG auf etwa 4,1 Milliarden € herunter gerechnet. Diese Zahl entspricht aber keinesfalls den Vorgaben für eine solide Kostenermittlung, weil bekannte Risiken (Gipskeupergebirgsdrücke) völlig außer Acht blieben.

Für unser Gemeinwohl ist es unabdingbar und vom Grundgesetz gefordert, dass zuerst jene Projekte gefördert werden, die uns den größten Nutzen erbringen. Um sachgerechte Entscheidung vornehmen zu können, muss deshalb für Projekte ein Nutzen-Kosten-Verhältnis-Faktor ermittelt werden, um sachliche Abwägungen zu ermöglichen, welche Projekte den ZWEITEN SCHRITT zur Legitimierung bestehen. Dabei sind aktuelle Kosten und realistische Verkehrsaufkommen in Ansatz zu bringen (Aussagen des Bundesrechnungshofes). Erst dann sind die Voraussetzungen des Grundgesetzes erfüllt für den Baubeginn eines Projektes. Stuttgart 21 erfüllt bis heute diese Forderungen nicht und wurde zu unrecht begonnen.
Leider wurde in den letzten Jahren diese von sachlichen Abwägungen geprägte Vorgehensweise in Deutschland aufgeweicht, indem einseitig vom Verkehrsministerium die Hürde herabgesetzt wurde, über die ein Projekt in den „Vordringlichen Bedarf“ kommen kann. Der ursprünglich mindestens erforderliche NkV-Wert wurde einfach von 3 auf 1 herabgesetzt. Dies hat dazu geführt, dass zu viele Projekte zum Vordringlichen Bedarf gehören. Heute gibt es deshalb in Deutschland keine Möglichkeit, eine nach sachlichen Gesichtspunkten gereihte Prioritätenliste zu erstellen. Dadurch ist bei der Förderung von Projekten der Willkür Tür und Tor geöffnet. Der Bundesrechnungshof weist aber nach wie vor darauf hin, dass der Wirtschaftlichkeitsnachweis von Projekten durch das Grundgesetz verlangt wird und somit Verfassungsrang hat.
Seit langer Zeit schon versuchen die Promotoren des Großprojektes Stuttgart 21 ganz ohne eine vergleichbare Nutzen-Kosten-Analyse ihr Projekt an allen anderen Projekten des Vordringlichen Bedarfes in der Priorität vorbei zu „mogeln“, wohl wissend, dass wichtigere Projekte darunter empfindlich leiden. Dies verstößt gegen das Grundgesetz. Die DBAG und das Verkehrsministerium BMVBS halten nämlich die Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen geheim und sperren sich außerdem die aktuellen Kosten auf den Tisch zu bringen. Der derzeitige Vorsitzende des Verkehrsausschusses hat dazu schon im März 2009 gesagt: „Das ist ungeheuerlich, das Parlament wird ignoriert.“ Entsprechendes gilt auch für das Projekt Wendlingen-Ulm.


So wurde weder zur Zeit der Finanzierungsvereinbarung im Frühjahr 2009 noch heute die Forderung des Grundgesetzes eingehalten, nämlich den Wirtschaftlichkeitsnachweis mit den geforderten, sorgfältigen Kostenrechnungen zu untermauern, ehe mit dem Bauen begonnen wird. Ich bin sicher, dass das Projekt S21 im Vergleich mit den vielen anderen, notwendigeren Projekten einen ganz niedrigen NKV-Wert aufweisen würde. Mit welchem Recht glaubt man bei der DBAG und beim BMVBS die Grundgesetzvorgabe der geforderten Wirtschaftlichkeit einfach aushebeln zu können? Wie will man es rechtfertigen, dass gegenüber dem Steuerzahler geheim gehalten wird, was er hernach teuer bezahlen soll? Für alle, die diese Tatsachen kennen, ist Stuttgart 21 kein demokratisch legitimiertes Projekt.

Nun komme ich noch zum letzten Satz in Ihrem Interview. Er lautet: „Aber man muss die Bedeutung des Gesamtprojekts bewerten.“
Bei dieser Bewertung kommt es natürlich auf den jeweiligen Maßstab an. Je länger ich mich mit dem Projekt auseinandersetze, um so sinnloser stellt es sich mir dar. Was bringt es uns, was wir nicht schon haben und was bringt es uns nicht? Und außerdem, was nimmt es uns sogar?

Meine Bewertung ist negativ (stichwortartig): Verschlechterung der Verkehrslösung, und das noch für unsinnig viel Geld; kaum spätere Korrekturmöglichkeiten an der Verkehrslösung des Tiefbahnhofes; benutzerUNfreundlicher Tiefbahnhof; viele Bahnkunden werden sich nach der Bahnsteiganordnung im Kopfbahnhof sehnen, bei der man auf einer Ebene von Bahnsteig zu Bahnsteig gelangen kann; dunkle Gleisvorfeldräume, öde An-und Abfahrten ohne Aussicht auf Stuttgart oder Landschaft, erhöhte Gefahrenpotentiale für Verkehr, Luft und Mineralwasser; Verlust einer unverwechselbaren Stuttgarter Architekturikone „Unser Bonatz-Bahnhof“, stattdessen eine künstliche „Querschwelle“ im Nesenbachtal; Verlust der stimmungsvollen Anlagen mit großen Solitärbäumen usw.

Hier sei zum Schluss aber nochmals darauf hingewiesen, dass ich die rechtlichen Voraussetzungen wie oben dargelegt sehe. Mit anderen Worten, ich sehe das Recht auf meiner Seite und nicht bei denen, die dieses Recht glauben durch Winkelzüge (z.B. Umgehung der Forderung des Grundgesetzes, unzulässiger Baubeginn) einfach aushebeln zu können und wenn das nicht funktioniert, gegebenenfalls den „gnadenlosen“ Einsatz Ihrer Truppe, Herr Stumpf (also Bürger gegen Bürger) fordern zu dürfen.

Da in einem Kommentar wegen der gebotenen Kürze viele Dinge nicht eingehend dargelegt werden können, verweise ich auch auf www.S21.siegfried-busch.de ,den aufopfernd betriebenen Blog von Herrn Siegfried Busch. Dort kann man zu den meisten Fragen Antworten finden.
Manfred Fischer
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Leserkommentar (86) zum Spiegel-Artikel über Ingenhoven

Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer,

23.06.2010


Sehr geehrter Herr Ingenhoven, Sie befinden sich in guter Gesellschaft, wenn Sie sagen, dass Sie im Zusammenhang mit Stuttgart 21 „manches nicht verstehen“. Es gibt nämlich tatsächlich viele Befürworter von Stuttgart 21, die sich heute immer noch so äußern, als wären die „Beschönigungen“ der ersten Stunden nicht längst entkräftet. Da wird stereotyp das wiederholt, was heute noch auf den Webeseiten von Stuttgart 21 steht, obwohl es schon mehrfach widerlegt und in den einschlägigen Foren, Gutachten und Zuschriften zur Kenntnis gebracht wurde.

Dazu gehört z.B. die Behauptung, der jetzige Bahnhof wäre ein „Flaschenhals oder gar ein „Gordischer Knoten“ und der neue Bahnhof hätte die doppelte Leistung des jetzigen Kopfbahnhofes. Tatsache ist, dass der neue Bahnhof nur 8 Gleise und so gut wie keinen Erweiterungsmöglichkeiten unter der Erde hat und somit zum Flaschenhals werden wird. Auch die S-Bahntrasse auf den Fildern, auf der neuerdings auch die ICEs und Regionalverkehrszüge fahren sollen, wird bei Störungen zum Nadelöhr werden, weil die Gäubahntrasse bei S21 still gelegt wird. Zukunftsweisende Verkehrslösungen sehen anders aus. Selbst der Verkehrsminister gibt für letztere Lösung nur eine Halbwertzeit von 25 Jahren an. Hier gilt wohl das Motto: „Meister, die Arbeit ist fertig. Soll ich sie gleich flicken?“

Ein weiteres Beispiel entnehme ich der gestrigen Zeitung (Stuttgarter Zeitung). Da behauptet das neue Werbebüro für Stuttgart 21, dass durch S21 das Stadtklima verbessert würde. Herr Dr. Martin Nebel, ein profunder Kenner der Materie, hat aber schon längst nachgewiesen, dass es nicht 5000 sondern 30 000 junge Bäume sein müssten, um die Leistung der zur Abholzung frei gegebenen, großen Bäume zur Verbesserung des Stadtklimas zu erreichen. Herr Dr. Nebel hat dafür allerdings eine nachprüfbare Berechnung vorgelegt in welcher die Blattfläche die maßgebende Rolle spielt und nicht eine bloße Behauptung.

Wer unzutreffende Behauptungen weiterhin als die Wahrheit sehen will und sich der rechtzeitigen Diskussion verweigert, der kann in der Tat „manches nicht verstehen“.

Mich treibt schon einige Zeit der Gedanke um, dass in den politischen Kreisen, die das Projekt auf den Weg gebracht haben, die Kenntnisse über S 21 offensichtlich auf dem ursprünglichen Stand stehen geblieben sind und diese waren, wie sich herausstellt, nicht ausreichend. Ein Indiz dafür besteht z.B. darin, dass diejenigen, die in den Gremien für das Projekt gestimmt haben, sich nicht zu Wort melden, wenn heute z.B. ganz andere Kosten auf den Tisch kommen oder das Versprochene nicht gehalten wird wie z.B. keine zusätzlichen Gleise im Neckartal usw.

Deshalb kann ich Ihnen und insbesondere den Volksvertretern nur empfehlen, überprüfen Sie, ob Sie mit Ihrem Kenntnisstand über Stuttgart 21 überhaupt noch auf dem Laufenden sind und ob Sie tatsächlich noch Genaueres wissen wollen. Die Herren Dr. Grube und Dr. Ramsauer wollen nach meinem Eindruck das Projekt „einfach durchziehen“ nach dem Motto „Fakten schaffen“. Den wahren Grund für ihr Handeln wird man nicht erfahren. Was sie als Grund angeben, ist für mich nicht stichhaltig und erfüllt keinesfalls die Wünsche der Mehrheit der Stuttgarter Bürger. Wirtschaftlichkeitsnachweise wurden von ihnen nicht veröffentlicht, weil sich das Projekt für diese Mehrheit nicht lohnt.


Leider wurde in Stuttgart, anders als in München, keine gute Vorbereitung von Stadt und Region zum Projekt Stuttgart 21 initiiert. In München hatte insbesondere die Stadt auf breiter Basis Vorstellungen entwickeln lassen, an denen München 21 von Anfang an „gemessen“ werden konnte. Vor- und Nachteile wurden auf breiter Basis genau analysiert. Nach einem Tiefbahnhof haben sich allerdings die Bahnkunden weder in München noch hier in Stuttgart gesehnt.

Manfred Fischer
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Prof. Dr.-Ing. M. Fischer, Baumreute 41, 70199 Stuttgart

Herrn
Wolfgang Drexler MdL
Sprecher für das Bahnprojekt Stgt.-Ulm
Jägerstr. 2
70174 Stuttgart

Stuttgart 21, Ihr Schreiben vom 4.Juni 2010

Sehr geehrter Herr Drexler,

danke für Ihre Nachricht vom 4. Juni.
Worüber Sie mich in Ihrem Brief informieren, war mir bis auf eine Zahl bekannt (Puffer: 323 Mio. €). Meine Fragen, die ich an die Herren Mappus, Dr. Grube und Dr. Schuster gestellt habe, wurden von Ihnen nicht beantwortet. Dies ist aber nicht schlimm, weil ich zwischenzeitig anderweitig gute Auskünfte bekommen habe, nämlich vom Finanzministerium und vom Bundesrechnungshof. Allerdings erlaube ich mir den Hinweis, dass Ihre Antwort nicht unter das Stichwort „Dialog „ fallen kann.

Das Finanzministerium hat mir sehr ausführlich dargelegt, welche Hürden zu nehmen sind, bis ein Projekt begonnen werden kann. Darin wurde auch der notwendige „Wirtschaftlichkeitsnachweis“ von Projekten detailliert dargelegt. Dieser Nachweis entsprach genau den Angaben des Bundesrechnungshofes, in denen er ausführt, wie solche Nachweise zu führen sind.
Da ich nicht sicher bin, ob sie diese Anforderungen kennen, mache ich hier einige Hinweise:

  • Der Wirtschaftlichkeitsnachweis ist zu führen, da er vom Grundgesetzt gefordert wird. Er hat „Verfassungsrang“.
  • Die Methode für den Nachweis ist die Nutzen-Kosten-Analyse. Sie ermittelt den NKV-Wert (Nutzen Kosten-Verhältnis-Wert) für ein Projekt.
  • Aufgrund der Höhe des NKV-Wertes können Projekte gereiht (priorisiert) und gegebenenfalls in die Gruppe des Vordringlichen Bedarfes (VB) aufgenommen werden.
  • Die NKV-Werte müssen mit brauchbaren Größen ermittelt werden. So dürfen z.B. die Kostenberechnungen nicht veraltet sein. Auch bekannte Risiken sind mit einzubeziehen.
  • Suche nach alternativen Lösungen usw.

Bei den Projekten Stuttgart 21 und Wendlingen-Ulm wurden diese notwendigen Voraussetzungen für einen brauchbaren Wirtschaftlichkeitsnachweis keinesfalls solide ermittelt, um hinreichend genaue Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen zu bekommen. Es fehlen noch immer aktuelle und vollständige Kosten-Daten bei beiden Projekten. Weiter fehlt das Miteinbeziehen bekannter Risiken wie z.B. sinnvolle Ansätze für Gebirgsdrücke im Gipskeupergebirge. Dass man bei der Kostenermittlung zunächst den Gipskeuper gar negiert, wie Sie darlegen, führt natürlich zu keiner soliden Kostenschätzung. Man erkennt vielmehr die Absicht, die Kosten zunächst niedrig zu halten. Die tatsächlich höheren Kosten sollen dann später, wenn das Projekt längst begonnen wurde, präsentiert werden (siehe unten P.S.). Das widerspricht in höchstem Maße einer verantwortungsvollen Nutzen-Kosten-Analyse, die das Grundgesetz fordert. Diese Haltung ist unlauter, weil sie ein Projekt in Bezug auf den Nutzen zunächst preisgünstig darstellt, obwohl schon vorher bekannt ist, dass Kostensteigerungen kommen werden. Diese Art zu Bauen wurde in Deutschland in den letzten Jahrzehnten immer mehr auf die Spitze getrieben (Beispiel: Elbphilharmonie) und hat mit dazu beigetragen, das Gemeinwesen zusätzlich zu verschulden. Dadurch wird auch verhindert, dass man rechtzeitig nach besseren Lösungen sucht, die der Aufgabe möglicherweise ebenso oder noch besser gerecht werden.
Auch der unzulässige Anspruch, ICE-Züge durch die S-Bahntunnel fahren zu lassen, kann nicht als solides Planen bezeichnet werden, weil der Nutzen, den man vorgibt, in Wirklichkeit durch eine mangelhafte Sicherheiten erkauft wird.

Bei dem Projekt Stuttgart 21 liegen keine NKV-Werte zum Vergleich mit anderen Projekten vor. Und selbst wenn sie vorhanden wären, könnten sie ja nicht mit jenen von anderen Projekten verglichen werden, da die Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen der Bahn „geheim“ sind.

Ganz schlimm ist die Tatsache, dass sich das BMVBS seit einigen Jahren gar nicht mehr an die Spielregeln bezüglich der NKV-Wert-Vergleiche von konkurrierenden Projekten hält und damit die Möglichkeit unterläuft, diese in einer Prioritätenliste zu reihen. Dies verhindert aber, dass die wichtigsten Projekte in Deutschland zuerst in Angriff genommen werden, was sich wiederum auf den Haushalt negativ auswirkt. Für mich ist das eindeutig ein Verstoß gegen das vom Grundgesetz geforderte Wirtschaftlichkeitsgebot. (Alle diese Tatsachen können nachgelesen werden in den Bemerkungen 2007 und Bemerkungen 2008 des Bundesrechnungshofes.)

Was nützen uns demokratische Abstimmungen in Gremien über die Frage, ob dies oder jenes Projekt wünschenswert ist, wenn dabei
  • die Kosten geschönt werden
  • die Leistungen nicht tatsachengerecht dargestellt sind,
  • die Nutzen-Kosten-Verhältniswerte nicht ermittelt oder nicht offen gelegt, geschweige denn mit denen von anderen Projekten verglichen werden, um danach die wichtigsten Projekte für das Gemeinwesen herauszufinden.

Nicht nur die Auswahl von Projekten durch Gremien wie Gemeinderat und Landtag ist ein demokratisches Element sondern ebenso die Reihung der Projekte mit Hilfe der Nutzen-Kosten-Analyse in einer Prioritätenliste.

Seitdem das BMVBS diese Reihung verhindert, indem es behauptet, dies wäre nicht „zielführend“, erfolgt die Auswahl der Projekte in Deutschland nicht mehr nach sachlichen Notwendigkeiten, sondern nach Einzelinteressen insbesondere von DBAG und BMVBS. Das ist undemokratisch und muss wieder geändert werden. Nicht zuletzt verlangt das auch der Bundesrechnungshof und weist in diesem Zusammenhang darauf hin, dass das Grundgesetz dem Gebot der Wirtschaftlichkeit „Verfassungsrang“ einräumt.

Das Bahnprojekt Stuttgart 21 kann sich nicht durch einen NKV-Wert ausweisen, der seine Ausführung rechtfertigt. Das Projekt ist nicht notwendig sondern offensichtlich von Einzelinteressen gewollt. Es muss daher gestoppt werden.

Diesen Brief gebe ich auch den Adressaten zur Kenntnis, die Sie beauftragt haben, mir zu antworten.

Mit freundlichem Gruß

Manfred Fischer


P.S.

Zu den Kosten von Stuttgart 21 aus meiner Sicht:
Ich möchte hier auf die bekannten Kosten-Zahlen von Stuttgart 21eingehen. Vom BMVBS und der DBAG wurden folgende Zahlen von Stuttgart 21 genannt:

Kosten 2008 2 800 Mio. €
Genannte Kosten bei der Finanzierungsvereinbarung, Frühjahr 2009: 3 076 Mio. €
Risikovorsorge 1 450 Mio. €
Im Januar 2010 neuberechnete Kosten 4 900 Mio. €
Im Januar 2010 Abgespeckte Kosten durch sogenannte Einsparungen 4 088 Mio. €
Genannte Kosten, die zum AUS geführt hätten (Bekräftigung dieser 4 500 Mio. €
Zahl durch Bahn, Stadt, Land)
Alle diese Zahlen stammen von der Befürworterseite.

So könnten diese Zahlen „entstanden“ sein:
Nach meiner Beobachtung hat allenfalls die Zahl 4 900 Mio. € einen gewissen Hintergrund. Es wurde nämlich von der Bahn diese Kostenhöhe scheinbar noch als „wirtschaftlich“. betrachtet. Alle anderen Zahlen ergeben sich vermutlich durch Wunschdenken. Dass die Zahl 3 076 Mio. € nur ein Wunsch war, erkennt man daran, dass sie schon nach einem dreiviertel Jahr durch die Zahl 4 088 Mio. € abgelöst wurde. Die Zahl 4 500 Mio. € kam vermutlich dadurch zustande, dass man nicht über die Summe 3 076 + Risiko. 1 450 = 4 526 Mio. € (vereinfacht: 4 500 €) hinaus gehen wollte, um glaubhaft zu bleiben. Da aber noch etwas Reserve gegenüber der genannten Zahl 4 500 Mio. € suggeriert werden sollte, machte man einen 10 %- tigen Abschlag. Das wären 450 Mio. € gewesen. Das hätte dann eine verdächtige Zahl, nämlich 4 000 Mio. € ergeben. Verdächtig deshalb, weil ja behautet wird, die Zahlen wären durch Kostenrechnungen ermittelt worden. Man nahm also als Reserve eine krumme Zahl : 438 Mio. €. Zieht man aber diese Zahl von 4 500 ab, kommt man nicht auf 4 088 sondern auf 4 062 Mio. €. Offensichtlich hat man sie von der oben ermittelten Zahl 4 526 abgezogen, die noch im Taschenrechner des Zahlenjongleurs stand und deshalb meine These stützt, wie die Schmerzgrenze von 4 500 entstanden ist. Die 4 088 Mio. € wurden dann als die Zahl genannt, welche die scheinbar „ermittelten“ Kosten repräsentiert.

Dass in der Zahl 4 088 Mio.€ neuerdings noch ein Puffer enthalten sein soll, ist irgendwie „wunderbar“. Auch für diesen Wunsch hat man natürlich Verständnis. Beide Reserven von 438 + 323 = 761 Mio. € ergeben natürlich eine „glaubhaftere Überschreitungstoleranz“. Es ist wirklich eine gute Idee, in den 4 088 Mio. € noch einen „Puffer“ gefunden zu haben. Dem Finder sollte man geradezu einen Finderlohn bezahlen. Schöner wäre gewesen, wenn der Finder 323,5 Mio. € gefunden hätte, dann wären auch noch die neuen Werbekosten für Stuttgart 21untergebracht worden.

Kurz gesagt: Zu allen diesen Zahlen habe ich keinerlei Vertrauen.

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Brief an Frau Ute Vogt vom 4.6.20010

Sehr geehrte Frau Vogt,

wie Herr Busch bin auch ich über Ihre ausführliche Antwort an Herrn Poslovsky dankbar. Die gibt auch mir die Möglichkeit, Ihnen meine Sichtweise etwas näher zu bringen.
 Ich schicke voraus, dass ich anfänglich zu Stuttgart 21 eine positive Einstellung mitbrachte. Je mehr ich mich aber mit den Einzelheiten auseinander setzte, um so mehr bin ich zum Gegner geworden.

Das fing damit an, dass ich mich bezüglich der Zeitersparnisse beim Zugverkehr von den ersten Informationen „hinters Licht geführt“ fühlte. S 21 selbst bringt nachweislich keine Zeitersparnis. Dann wurde mir klar, dass ja der Tiefbahnhof 8 m aus dem Boden herausragt und bis weit hinein in den Schlossgarten reicht und, und, und, und, ….und dann noch die ständigen Kostensteigerungen, die nur unter Druck „aus dem Sack“ gelassen wurden und bis heute nicht dem Anspruch des Rechnungshofes genügen, der fordert, dass bekannte Risiken einzurechnen sind und dass das Gebot der Wirtschaftlichkeit einzuhalten ist und zwar im Vergleich mit anderen Bahnprojekten usw.


Sehr geehrter Herr Poslovsky,

vielen Dank für Ihre E-Mail vom 4. Mai zu Stuttgart 21.
 Meine Haltung zu Stuttgart 21 ist allerdings eine positive. Es wird Verbesserungen für den Verkehr in allen Richtungen geben: Schnellere Verbindungen auf dem Weg quer durch Europa (auch wichtig für das ganze Land) und erhebliche Verbesserungen für den Regionalverkehr in der Region.
Das hatte ich anfänglich auch geglaubt. Stuttgart 21 schafft aber keine schnellere Verbindung. Lediglich die Neubaustrecke Wendlingen –Ulm verkürzt die Fahrzeit. Der Kopfbahnhof fertigt Züge heute im Zeitalter der sogenannten „Wendezüge“ genau so schnell ab wie der Tiefbahnhof. Wendezug ist ein eher missverständlicher Begriff, weil der Zug nicht gewendet wird sondern entweder an jedem Ende eine Lok hat oder, falls nur eine Lok vorhanden ist, am andern Ende einen Steuerwagen aufweist, so dass dieser Zug vorwärts und rückwärts fahren kann. Der Kopfbahnhof hat zusätzliche Vorteile: Er lässt den Integralen –Takt- Fahrplan zu, hat mehr Gleise für wartende Züge bei Verspätungen und bietet wartenden Zügen im planmäßigen Fahrplan Stellmöglichkeit. Der neue 8-gleisige Durchgangsbahnhof ist der zukünftige störanfällige Flaschenhals (Aussage von 4 Gutachtern: z.B. 1.Bodack, 2.Hopfenzitz) Der Regionalverkehr wird somit beim Durchgangsbahnhof beeinträchtigt und keinesfalls gefördert. (siehe Blog S.Busch ).


Dass ein derart wichtiges und großes Vorhaben teuer ist, ist nicht von der Hand zu weisen, aber Fakt. Überdies verteilt sich die Investitionssumme auf rund 10 Jahre. Ich gehe davon aus, in 20, 30 Jahren sind alle froh, dass man den gordischen Knoten der Stuttgarter Kessellage entflechten konnte.
Was die Kosten betrifft, so ist dies einer der wesentlichen Knackpunkte. Ich lege dazu einen Brief bei, den ich an Mitglieder des Verkehrsausschusses gesandt habe (auch Herrn Uwe Beckmeyer, SPD).

Es gibt den behaupteten Gordischen Knoten überhaupt nicht mehr. Das Märchen vom Gutachter Prof. Martin „Eine Autobahn [meint Durchgangsbahnhof ] ist doch besser als 16 Sackgassen“ ist hinkende Propaganda. Die Fahrwege zum und vom Durchgangsbahnhof und zum und vom Kopfbahnhof sind in Stuttgart mindestens gleichwertig. Beim Kopfbahnhof eher besser, siehe Tabelle (http://www.siegfried-busch.de/page23/page63/page63.html ). Der Vergleich von Autobahn mit Gasse ist also ein falscher Vergleich. Noch falscher ist der Hinweis Sackgasse, weil er suggeriert, das Fahrzeug müsste wenden, wie das bei einem Auto der Fall wäre. Stimmt aber nicht, weil die Wendezüge an jedem Ende einen Führerstand haben. Der Lokführer kann aber während des Aus- und Einsteigens der Fahrgäste locker den Stand wechseln.

Baden-Württemberg 21 ist ein Langzeitprojekt, eine Investition in die Zukunft.
Nein. Stuttgart 21 hat ein miserables Nutzen-Kosten-Verhältnis. Deshalb wurde dieses Verhältnis auch nicht ermittelt bzw. nie veröffentlicht. Es würde in einer Bahnprioritätenliste, die das BMVBS seit einigen Jahren unterläuft, sofort durchfallen.

Seit weit mehr als 15 Jahren ist das Projekt in Planung.
Und ist jetzt ein absolut veraltetes Projekt, weil sich die Randbedingungen geändert haben, denn Kopfbahnhöfe können heute nicht mehr als gordische Knoten bezeichnet werden.

Ursprünglich war alles mögliche angedacht: Ein außerhalb liegender Bahnhof, z.B. auf dem Cannstatter Wasen. Dann die Idee, nur zwei Gleise unterirdisch zu legen. Irgendwann entwickelte sich daraus das Konzept, alle Verbindungen unter der Stadt hindurch laufen zu lassen. Seit zehn Jahren sitzen Hunderte Verkehrsplaner der Bahn an der Ausarbeitung der Pläne. (die Bahn ist Hauptträger des Vorhabens, sowohl, was das Bahngelände angeht, als auch was die Finanzierung angeht). Und wenn Sie mich fragen - ich finde, dass die Pläne sehr gut sind und von Jahr zu Jahr immer klarere Konturen annehmen.
Die lange Zeit zeigt, dass das Konzept zwischendurch veraltete und sich die Befürworter aber auf die dadurch notwendig gewordene neue Denkweise nicht mehr umstellen konnten. Sie sahen und sehen im Kopfbahnhof fälschlicherweise immer noch Sackgassen.

Das Projekt wurde nicht erfunden, um Immobilien wirtschaftlich zu vermarkten. Es geht nicht nur um die Neubaustrecke und die Tieferlegung des Bahnhofs. Letzteres ist als Baustein nötig, um die Streckenführungen zu verbessern
Was soll da verbessert werden? Die Stuttgarter Topografie erfordert Bahnsteige in Richtung des Tales und nicht quer dazu.

und dies vor allem - hier der Nutzen für die Stuttgarter und die Region Stuttgart - um eine Art Ringschluss um Stuttgart herum zu schaffen, der weitaus tragfähiger sein wird, als es bis jetzt der Fall ist.
Was für ein Ringschluss ist bei S 21 gemeint ? Ein Ringschluss wird tatsächlich bei K 21 mit der S-Bahn gemacht.

Stuttgart 21 wurde entwickelt, da auch angesichts der vorausgesagten Zunahmen im PKW- und LKW-Verkehr dringend etwas getan werden musste.
Wo hilft Stuttgart 21 dem PKW-und LKW-Verkehr? Die Gäubahn wird rausgeworfen. Das erhöht noch den Auto-Nahverkehr.

Und zwar eine Lösungsvariante, die für viele Jahrzehnte Bestand hat.
Welche der Stuttgart 21-Lösungen bringt denn welche Verbesserung? Etwa der schmalbrüstige störanfällige Durchgangsbahnhof ?

Warum sich ausgerechnet die Grünen derart massiv dagegen sperren, auch in 20, 30 Jahren noch eine tragfähige Lösung zu haben, mit der täglich weitaus mehr Menschen den öffentlichen Personenverkehr nutzen können als heute, wird mir ein Rätsel bleiben.
Genau das, was Sie hier als Wunsch beschreiben leistet aber die Lösung Stuttgart 21 nachweislich nicht (Dies zeigen viele Gutachten, z.B. Gutachten von Prof. Bodack und vom VCD)! Und deshalb wurde die K –21 Lösung entwickelt um diese Wünsche zu erfüllen.

Das Modell "Kopfbahnhof 21" bietet im Kosten-Nutzen-Verhältnis bei weitem nicht so viel wie Stuttgart 21. 
Ich bin durch meine intensive Beschäftigung mit diesem Thema vom genauen Gegenteil überzeugt. S21 bringt kein zusätzliches Leistungs-Potential, aber höhere Kosten. Lesen Sie dazu als Beispiel nur einmal die Auseinandersetzungen zwischen dem ehemaligen Leiter des Stuttgarter Bahnhofes Herrn Hopfenzitz und den Fachleuten von Stuttgart 21 zu dem Teilthema „Leistungsfähigkeitsvergleich von Kopfbahnhof und Durchgangsbahnhof“, dann werden Sie schnell erkennen, wer hier falsch liegt.
(siehe Blog S.Busch: http://www.siegfried-busch.de/page23/page63/page63.html)

Selbst der Erhalt des jetzigen Zustandes würde in die Milliarde(n) gehen, denn der gesamte Unterbau der Gleisanlagen ist marode.
Dies ist die Aussage des Mathematikers Kussmaul von der SPD gewesen. Ich habe selbst schon viele Stahlbrücken der Bundesbahn als Prüfer für Baustatik geprüft und Sanierungen betreut. Natürlich hat Herr Mehdorn bei der Unterhaltung unzulässig gespart. Aber wenn alles „marode“ wäre, würde heute kein einziger Zug mehr dort fahren. Sicherheit garantieren allerdings nicht die Herren Mehdorn, Grube oder Kussmaul sondern die vielen namenlosen Fachleute bei der Bahn, „die den Laden schmeißen“ und die Verantwortung tragen müssen. Gott sei Dank, dass es diese Leute noch gibt! Möglicherweise wählen diese sogar die SPD. Aussagen von Laien wie Herrn Kussmaul, Herrn Grube, Herrn Oettinger, Herrn Schuster sind zu diesem Thema allesamt untauglich. Natürlich muss jetzt zur Sanierung mehr Geld in den Bahnhof gesteckt werden, als es der Fall gewesen wäre, wenn – wie lange bei der Bahn üblich – laufend saniert worden wäre, wie das 100 Jahre der Fall war. Diese Fehler gibt es aber erst seit der Börsengang anvisiert wurde.

Zur K 21 gehört ebenfalls ein großer Flächenverbrauch, ebenfalls Tunnelbauten und dazu wuchtige Brücken über das Körschtal.
Von Herrn Grube habe ich ähnliches bei seinem Besuch im Stuttgarter Forum gehört. Ein Fachmann für Brückenbau hat diesen Unsinn bislang nicht behauptet.

Was die Gegner von S 21 übrigens gerne verschweigen, ist, dass Preissteigerungen bei Bauvorhaben auch für K 21 gelten.

Ich gebe Ihnen in dem Punkt recht, dass über 60.000 Unterschriften zu viel sind, um arrogant darüber hinwegzugehen. Eine Befragung der Bürgerschaft hätte allerdings bereits vor vielen Jahren stattfinden müssen, jedenfalls vor Unterschrift der Verträge. Wie Sie wissen, ist ein Bürgerentscheid im rechtlich bindenden Sinne gar nicht möglich. Aber eine Befragung mit Selbstbindung des Gemeinderats hätte sicher dafür gesorgt, dass heute der Ärger und die Verbitterung vieler Bürgerinnen und Bürger nicht in dem Maße vorhanden wären. Die jetzige Vertragslage ist aber bindend für alle Partner – daran würde eine Bürgerumfrage nichts ändern, sondern würde den Bürgerinnen und Bürgern nur weiter Sand in die Augen streuen.
Tatsache ist, dass das Projekt Stuttgart 21 zwar von Stadt, Land, Bahn und BMVBS befürwortet wurde. Tatsache ist aber auch, dass das Projekt von Bahn und BMVBS um eine NK-Analyse „herumgeschleust wurde“. Die Berechnungen werden als geheim deklariert und damit einem Vergleich mit anderen Projekten in Deutschland unzulässigerweise entzogen. Aufgrund dieser fehlenden Prüfung fehlt Stuttgart 21 die Legitimation vor anderen Projekten in Deutschland, die nachweislich weit höhere NkV –Werte besitzen und somit weit höhere Prioritäten haben. Ich wundere mich zwar nicht, dass die SPD in Stuttgart und in Baden-Württemberg den Schalmeienklängen gefolgt ist. Es hat sich aber zwischenzeitig herausgestellt, dass bestimmte Probleme gar nicht vorhanden sind und dass Stuttgart 21 diejenigen Probleme, die es wirklich gibt, leider nicht lösen kann.
Was ich aber ganz und gar nicht verstehe ist, dass die SPD im Bund nicht bemerkt hat, was sich da Bahn und BMVBS auf dem Gebiet der Prioritätensetzung bezüglich der Bahnprojekte im Bund erlauben. Die SPD müsste doch daran interessiert sein, dass in Deutschland die wichtigsten Projekte zuerst mit Geld gefördert werden zum Wohle der Gemeinschaft und nicht ein Projekt, das völlig unwirtschaftlich ist, weil es keine Verbesserung bringt aber viel kostet (siehe mein Brief).

Ein großer Gewinn für die Stuttgarter ist ein neues Stadtgebiet statt der bisherigen Gleisfläche.
Ich habe festgestellt, es gibt gar keine Vision für dieses Baugebiet. Es ist geradezu Zufall, wer da was bauen wird. Sagt ein Kaufhaustempel-Investor ab, dann wird daran gedacht, es könnte auch eine Verwaltung den Platz „verbauen“. Die Gleisfläche hat bis heute kaum jemand gestört. Sie hielt den Blick durch das Tal frei. Ich habe mich immer gefreut, wenn ich mit dem Zug nach Stuttgart einfuhr und sah den Killesberg und den Hang hoch zur Uhlandshöhe. Das war für mich das Signal: „Ich bin in Stuttgart angekommen, nicht irgendwo.
Da wird keine "Heimat kaputt gemacht". Wem ist denn ein Gleisfeld, das die Stadt trennt, Heimat? Man muss aufpassen, dass die neuen Viertel gut werden und dabei wird die Bürgerbeteiligung fulminant wichtig sein - was wollen wir dort? In welcher Mischung? Eine Riesenchance unter anderem für Wohnungsbau.
Wohnungsbau  für wen?
Ich höre immer, dass da was Tolles entstehen soll. Aber durchführbare Ideen kenne ich bislang so gut wie nicht. Was genau schwebt Ihnen da vor? Die schon vorhandenen neuen Bauwerke entfalten bislang kein Leben in dieser Zone.
Das Gelände erhält keine neuen meterhohen Wälle - im Gegenteil: es wird nivelliert und dadurch sogar flacher. Gefällte Bäume werden ersetzt.
Nach Aussage des Direktors des Rosensteinmuseums müssten es nicht weniger als 30 000 Jungbäume sein, welche die 280 großen alten Bäume ersetzten könnten bezüglich Klima und Luft.
Der Grünanteil wird höher sein als auf dem jetzigen Gleisgelände.
Und was sagen Sie zu der bisherigen Luftschneise über dem Gleisfeld?
Und überlegen Sie doch einmal, ob der Bonatz-Bahnhof, wenn er auch von der Rückseite begehbar??? sein wird, als solitäres Schmuckstück sogar besser erlebbar sein würde?
Ich sage das, was viele Architekten und Künstler dazu sagen: Der Bonatz-Bau muss ganz erhalten bleiben und zwar als Stuttgarter Bahnhof. Und ich ergänze das noch mit dem Slogan: „Ein bisschen Bahnhof taugt so wenig wie ein bisschen Frieden“.
Leider gehen derlei Gedanken in der weiter anhaltenden Diskussion um die Grundfrage verloren. Nur sind in der Frage, ob das Projekt umgesetzt wird, die Würfel schon gefallen.
Die Legitimation durch den Bund ist eigentlich nicht gegeben, da das Projekt nicht auf Grund einer NKV-Wertung gegenüber anderen Bahnprojekten im Bund seine Wirtschaftlichkeit bewiesen hätte. Die Wirtschaftlichkeitsforderung hat aber laut Grundgesetz Verfassungsrang! Der Bundesrechnungshof mahnt diese Prüfung in seinen Bemerkungen von 2007 und 2008 an.
http://bundesrechnungshof.de/search?SearchableText=Bemerkungen+2008
http://bundesrechnungshof.de/search?SearchableText=Bemerkungen+2007

Jetzt gilt es, die neue Situation ins Auge zu fassen.
Nein, Schwamm drüber hat noch nie ein Problem gelöst. Deutschland hat jetzt die Aufgabe nicht immer weitere wirtschaftliche Fehler zu machen. Ich bin überzeugt, ohne „Nachdenken“ geht es nicht vorwärts und schon gar nicht aufwärts, sondern immer tiefer.
Mit freundlichen Grüßen
 Manfred Fischer

(em. Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer)
 Baumreute 41
70199 Stuttgart

magerfisch@t-online.de

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 em. Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer
 Baumreute 41
70199 STUTTGART

Tel./Fax : 0711 / 6407839


Prof. Dr.-Ing. M. Fischer, Baumreute 41, 70199 Stuttgart
Sabine Leidig, MdB                                   30.5.2010 Deutscher Bundestag Platz der Republik 1 11011 Berlin

Prioritätenliste für Bahnprojekte
Bitte um Beantwortung einer Frage

Sehr geehrter Frau Leidig
ich schreibe an Sie in Ihrer Eigenschaft als Mitglied des Buntestagsausschusses für Verkehr-Bau- und Stadtentwicklung und als Sprecherin Ihrer Fraktion in Sachen Verkehr.

Im Zusammenhang mit den Projekten Stuttgart 21 und Wendlingen – Ulm ist mir aufgefallen, dass es in Deutschland derzeit nicht funktioniert, eine Prioritätenliste
für die Bahnprojekte aufzustellen, bei der nachprüfbare, sachliche Gesichtspunkte angewandt werden um notwendige Entscheidungen für unser Gemeinwesen zu treffen.

Ich habe versucht, mich kundig zu machen, um die Ursache für diesen Mangel zu finden. Dank der guten Auskünfte
  • des Bundesrechnungshofes als auch
  • des Finanzministeriums
glaube ich, den Grund gefunden zu haben.

Ein Baustein in dem Verfahren, wie ein Projekt in der Prioritätenliste richtig platziert werden kann, ist u.A. der Wirtschaftlichkeitsnachweis mit Hilfe einer Nutzen-Kosten-Analyse. Das Ergebnis dieser Analyse schlägt sich im ermittelten Nutzen – Kosten-Verhältniswertes (NKV) nieder. Durch den Vergleich der Höhe dieses Wertes von Projekten lässt sich unter ihnen eine sinnvolle Reihung vornehmen. Sowohl der Bundesrechnungshof als auch das Finanzministerium haben auf die Notwendigkeit dieses Verfahrens hingewiesen, zumal das Grundgesetz dem Gebot der Wirtschaftlichkeit Verfassungsrang einräumt.

Seit einiger Zeit hält sich aber das BMVBS nicht mehr an dieses Auswahlverfahren mit dem Hinweis, es wäre „nicht zielführend“. Eine Begründung dafür ist mir nicht bekannt.

http://bundesrechnungshof.de/search?SearchableText=Bemerkungen+2008

Außerdem nimmt das BMVBS auch Projekte mit einem NKV-Wert schon ab 1 in den Vordringlichen Bedarf (VB) auf.
Die Folge der beiden Entscheidungen des BMVBS ist, dass

  • viel zu viele Projekte in den VB aufgenommen werden und sich um die geringen Mittel streiten müssen, und
  • sich keine rational begründbare Prioritätenliste erstellen lässt.

Beispiel: Für die Bahnprojekte Stuttgart 21 und Wendlingen-Ulm wurden keine NKV-Werte ermittelt. Sie konnten bislang gar nicht ermittelt werden, da bis heute keine aktuellen und soliden Kostenermittlungen für diese Projekte vorliegen, wie vom Bundesrechnungshof gefordert :

http://bundesrechnungshof.de/search?SearchableText=Bemerkungen+2007

Für die prognostizierten Kosten von Stuttgart 21 in Höhe von 4,088 Mrd. € fehlt z.B. die statische Bestätigung des EB, dass die Tunnelwände im Gipskeupergebirge, wie ohne Beweis angenommen wurde, nur mit normaler Dicke ausgeführt werden können. Auch für die Annahme der Projektbetreiber, dass Tunnel der S-Bahn für ICE-Züge genutzt werden können, liegt keine Ministergenehmigung vor. Dies bedeutet, dass für Stuttgart 21 realistische Kosten nicht vorhanden sind. Auch beim Projekt Wendlingen – Ulm fehlen aktuelle Kosten. Trotz alledem wird mit der Ausführung von Stuttgart 21 begonnen. Ich frage mich, mit welcher Legitimation?

Ich komme zurück zu meinem allgemeinen Anliegen, nämlich der Erstellung einer Prioritätenliste von Verkehrsprojekten nach sachlichen Gesichtspunkten. Sie ist ja eine Voraussetzung für die Einordnung der bewerteten Projekte in die Bundesverkehrswegeplanung.

Dass die von den verschiedenen Bundesländern und/oder weiteren Gremien eingereichten Projekte zuerst durch demokratische Abstimmungen und möglicherweise sogar gerichtliche Auseinandersetzungen legitimiert wurden, ist selbstverständlich. Das heißt aber noch lange nicht, dass damit schon alle Voraussetzungen für eine Verwirklichung gegeben wären. Vielmehr müssen sich diese Projekte zweitens einem Vergleich stellen. Das Ergebnis ist die Reihung der Projekte in einer Prioritätenliste. Diese Aufgabe soll, wenn ich es recht sehe, der Bundesverkehrsauschusses in Zusammenarbeit mit dem BMVBS leisten.

Die Frage, die sich mir stellt , lautet.
Wie kann es (wieder?) erreicht werden, dass zuerst diejenigen Verkehrsprojekte zur Ausführung kommen, die dem Gemeinwohl am meisten nützen.
Ich sehe hierbei keine Alternative zu dem vom Bundesrechnungshof angemahnten Vorgehen (NKV-Werte-Vergleich) zur Erstellung einer Prioritätenliste (siehe obige Links). Unsere derzeitige Finanzsituation in Deutschland erfordert, dass auch im Bereich der Verkehrsprojekte das Steuergeld optimal eingesetzt wird. Beispiel: Stuttgart 21 ist kein solches Projekt (kein Nutzen für den Verkehr)

Nun zu meiner Frage:
Welche der beiden Vorgehensweisen sehen Sie und ihre SPD-Mitglieder im Verkehrsausschuss als zielführend an, um eine für das Gemeinwesen förderliche Prioritätenliste der Bahnprojekte erstellen zu können:
  • Angemahnte Vorgehensweise des Bundesrechnungshofes oder
  • Praktizierte Vorgehensweise des BMVBS
Falls Sie die 2. Vorgehensweise für „zielführend“ halten, wäre ich Ihnen dankbar, wenn Sie mir diese Methode aus Ihrer Sicht genauer erläutern könnten.

Mit freundlichem Gruß


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Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer
Entwurf zu einer Denkschrift an politische Entscheidungsträger

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Das Bahnverkehrsprojekt Stuttgart 21
muss jetzt beendet werden

13.05.2010


Vorwort:
Viele Argumente sprechen gegen das Projekt Stuttgart 21. Ein wesentliches Argument ist z.B., dass der geplante Tiefbahnhof nachgewiesenermaßen eine geringere Leistung für den Bahnverkehr erbringt, als der heutige Kopfbahnhof!

Von den vielen Gründen, die gegen das gesamte Projekt Stuttgart 21 sprechen, sollen hier jedoch nur jene dargelegt werden, die zeigen, dass bei diesem Projekt gegen den „verantwortungsvollen Umgang mit Haushaltsmitteln verstoßen“ wird. Da der Bundesrechnungshof darauf hinweist (siehe weiter unten):

„Das Grundgesetz der Bundesrepublik Deutschland räumt dem Gebot der Wirtschaftlichkeit Verfassungsrang ein.“

sind diese Verstöße nicht hinnehmbar.

Die Mehrheit der Menschen in Deutschland hat heute wieder erkannt, dass wir nicht weiter unsinnige Schulden machen dürfen, weil wir sonst unsere Zukunft aufs Spiel setzen. Fast jedem ist klar geworden, dass wir uns von denjenigen Projekten kompromisslos verabschieden müssen, bei denen die einst vorhandenen, soliden Regeln missachtet werden und dadurch kein ausreichendes Nutzen- Kosten -Verhältnis (NKV) nachgewiesen werden kann.

Ähnlich wie bei der Wirtschaftskrise, die durch das Aufweichen von gültigen Regeln, von genauen Kontrollen und von soliden Bank-Produkten entstanden ist, wurde auf dem Gebiet der Bahnprojekte vom Bundesministerium BMVBS schon seit einigen Jahren zugelassen, dass auch Bahnprojekte mit einem KNV < 3 bis 1 in die Projekte des „Vordringlichen Bedarfs“ (VB) aufgenommen werden können, anstatt nur Projekte mit dem Faktor 3 und mehr.
Dadurch wurde eine gestaffelte Reihung der Bahnprojekte nach Prioritäten unterlaufen und sozusagen gegen Regeln mit Verfassungsrang verstoßen.

Der Bundesrechnungshof hat in seinen „Bemerkungen“ darauf hingewiesen, zu den bewährten Regelungen zurückzukehren.
Diese Aufkündigung der rationalen Bewertung von Projekten öffnete gewollt oder ungewollt die Möglichkeit, Projekte nach anderen, der Gesellschaft nicht geheueren Gesichtspunkten in Stellung zu bringen. Das Projekt Stuttgart 21 gehört dazu. Es fehlt ihm die Legitimation, weil zum Einen die Wirtschaftlichkeit nicht nachgewiesen wurde und zum Andern notwendige Kosteneinflüssen und - Änderungen bis heute nicht berücksichtigt wurden. Die Kostenhöhe wird von der Deutsche Bahn AG (DBAG) eher verschleiert anstatt sie zu verifizieren. Es ist uns nicht bekannt, dass das BMVBS dagegen etwas unternommen hätte.

Nachfolgend wird gezeigt (rot eingefügte Kommentare), gegen welche Gebote des verantwortlichen Umgangs mit Haushaltsmitteln beim Projekt Stuttgart 21 verstoßen wird. Als Messlatte dienen allgemein gültige Bemerkungen des Bundesrechnungs-hofes aus den Jahren 2007 und 2008.




Bemerkungen 2007
Teil I, Nr. 3 (Zusammenfassung)
3 Verantwortungsvoller Umgang mit Haushaltsmitteln erfordert mehr und bessere Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen
Das Handeln der öffentlichen Verwaltung hat sich stets am Grundsatz der Wirtschaftlichkeit auszurichten. Das
Grundgesetz der Bundesrepublik Deutschland räumt in Artikel 114 Abs. 2 dem Gebot der Wirtschaftlichkeit Verfassungsrang ein. Die Bundeshaushaltsordnung (BHO) konkretisiert das im Grundgesetz verankerte Wirtschaftlichkeitsprinzip für die Bundesverwaltung. Die BHO (§ 7 Abs. 2) verpflichtet die Verwaltung, für alle finanzwirksamen Maßnahmen angemessene Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen durchzuführen.
Stuttgart 21 und auch Wendlingen – Ulm verstoßen gegen diesen Grundsatz und somit gegen Regeln, die Verfassungsrang haben.

Um Steuergelder wirtschaftlich einsetzen zu können, sind Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen somit eine grundlegende Voraussetzung. Sie sollten gerade in der Planungs- und Entscheidungsphase Aufschluss darüber geben, über welche Handlungsalternativen die Verwaltung verfügt und welche dieser Alternativen vorteilhaft ist.
Hier wird deutlich gesagt, was schon in der Planungs- und Entscheidungsphase bekannt sein muss. Es wurden bei S21 nicht nur keine Alternativen vorgelegt, sondern Alternativen (K21) gar bekämpft. Es war daher unzulässig mit Stuttgart 21 zu beginnen.

Der Bundesrechnungshof hat festgestellt, dass die geprüften Behörden der Verpflichtung, in der Planungs- und Entscheidungsphase eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung durchzuführen, in der weit überwiegenden Zahl der Fälle nicht oder zumindest nicht vollständig nachgekommen sind. So blieben fast 85 % der von den Bundesministerien und den nachgeordneten Behörden gemeldeten finanzwirksamen Maßnahmen ohne Wirtschaftlichkeitsuntersuchung im Sinne von § 7 BHO.
Bei einem Großprojekt wie Stuttgart 21 müssten diese Forderungen auf alle Fälle erfüllt werden, da sonst negative Folgen unabsehbar groß und damit gefährlich werden können.

Ferner hat der Bundesrechnungshof zahlreiche methodische Defizite bei Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen vorgefunden. Schwachstellen wiesen auch die Organisation und die Wahrnehmung von Verantwortlichkeiten für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen sowie die Verwendung der Ergebnisse von Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen im Entscheidungsprozess auf. Es bedarf nach Auffassung des Bundesrechnungshofes dringend eines wachsenden Bewusstseins, dass Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen zwingende Voraussetzung für den wirtschaftlichen Umgang mit Haushaltsmitteln sind. Der Bundesrechnungshof hält es daher für notwendig,
dass die Bundesregierung die Weiterentwicklung des Regelungs- und Orientierungsrahmens für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen unter der Federführung des Bundesministeriums der Finanzen alsbald einleitet, um die aufgezeigten Defizite zu beseitigen. Dabei sollte sie insbesondere darauf achten, allgemeine Regelungen besser mit den Regeln zu verzahnen, die für einzelne Formen finanzwirksamer Maßnahmen gelten. Die Bundesregierung sollte der Verwaltung die notwendigen Grundlagen und Instrumente für methodisch sachgerechte und vergleichbare Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an die Hand geben. Ferner sollte sie die zuständigen Beschäftigten gezielt für die Durchführung von Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen qualifizieren und die Verantwortlichkeiten klar regeln.


Bemerkungen 2008
Teil II, Nr. 13 (Zusammenfassung)
13 Bund investiert Milliarden auf Grundlage veralteter Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen
Investitionen des Bundes in den Neu- und Ausbau seiner Schienenwege von durchschnittlich 1,7 Mrd. Euro pro
Jahr liegen zum Teil veraltete Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen zugrunde. Damit können Vorhaben bei der
Realisierungsentscheidung aufgrund geänderter Rahmenbedingungen bereits unwirtschaftlich geworden sein.
Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen im Sinne des Bundesrechnungshofes sind für S 21 und Wendlingen – Ulm nicht vorhanden. Sie können auch gar nicht vorhanden sein, weil es die dafür notwendigen aktuellen Kostenermittlungen nicht gibt, z.B. fehlt die Kenntnis der notwendigen Wanddicken der Tunnel auf dem größten Teil der Tunnellängen im Gipskeuper.

Der Bund hat für finanzwirksame Maßnahmen angemessene Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen durchzuführen.
Der Grundsatz der Wirtschaftlichkeit fordert, mit vorhandenen Mitteln den größtmöglichen Nutzen zu erzielen.
Der Bund investiert durchschnittlich 1,7 Mrd. Euro pro Jahr für den Neu- und Ausbau seiner Schienenwege. Das
Parlament legt regelmäßig bei diesen Bauvorhaben den „Vordringlichen Bedarf“ fest. Vor Aufnahme in den „Vordringlichen Bedarf“ lässt das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Bundesministerium) die Wirtschaftlichkeit der neuen Vorhaben untersuchen. Mit einem methodisch anspruchsvollen Verfahren wird dabei das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) eines Vorhabens
für einen Zeitraum von 40 Jahren ermittelt. Für die Aufnahme eines neuen Vorhabens in den „Vordringlichen
Bedarf“ des Jahres 1992 sollte dessen Nutzen dreimal höher als die Kosten sein (NKV größer 3). Dieses
NKV größer 3 deckte Risiken ab, die aus unsicheren Annahmen für einen Zeitraum von 40 Jahren folgten (Sicherheitsmarge).


Achtung: Nachfolgend wird dargelegt (siehe Vorwort), dass das Bundesverkehrsministerium (BMVBS) den Anspruch an die Höhe des (NKV) –Wertes erniedrigt hat.
Seit dem Jahre 2003 muss der Nutzen für die Aufnahme in den „Vordringlichen Bedarf“ nur noch höher als die Kosten sein (NKV größer 1). Die Sicherheitsmarge ist damit weggefallen. Aktuell sind Investitionen von 9 Mrd. Euro geplant, die einen NKV zwischen 1 und 3 ausweisen. Bisher unterließ es das Bundesministerium, einmal festgelegte NKV zu aktualisieren. Das Bundesministerium konnte somit das Parlament nicht darüber informieren, ob ein Vorhaben inzwischen unwirtschaftlich geworden ist. Viele Kostenannahmen erwiesen sich in der Nachschau als zu niedrig. Das Bundesministerium hat mitgeteilt, dass es die Annahmen zumindest überprüfen und zum Jahre 2009 die Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen aktualisieren will, die nicht
kurz vor der Fertigstellung stehen.
Diese Aufgabe hat das Bundesministerium bei den Projekten Stuttgart 21 und Wendlingen – Ulm bis heute nicht gemacht. Es konnte sie auch nicht machen, weil es selbst aktuelle Kosten nicht ermittelt hat. Vielmehr glaubt das Bundesministerium einfach die Zahlen der DBAG. Die DBAG hat aber z.B. bei Tunnelwänden den höheren Gebirgsdruck im Gipskeupergebirge unberücksichtigt gelassen. Für die Neubaustrecke Stuttgart – Ulm gilt dasselbe. Die alten Kosten-Zahlen stammen von 2004.

Weitere Aktualisierungen seien nicht erforderlich. Eine Reihung der Vorhaben nach NKV oder eine Sicherheitsmarge sei nicht zielführend.
Welche Ziele hat das Bundesministerium dabei wohl gemeint? Auf alle Fälle ist dies ein Verstoß gegen die Forderungen des Bundesrechnungshofes

Der Bundesrechnungshof empfiehlt, die Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen auch zu aktualisieren, wenn sich die
Annahmen gravierend ändern. Bei der Aufnahme in den „Vordringlichen Bedarf“ sollte eine Sicherheitsmarge
vorhanden sein, damit die Vorhaben auch bei ungünstigen Entwicklungen wirtschaftlich bleiben. Außerdem sollte das Bundesministerium Vorhaben mit hohem NKV bevorzugt realisieren, um den Nutzen zu maximieren
Das würde mit Sicherheit bedeuten, dass anstelle von Stuttgart 21 z.B. der Ausbau der Güterzugtrasse am Oberrhein voran getrieben werden müsste.



Folgerungen:
Stuttgart 21 hat keine Legitimation. Mehrheitliche Beschlüsse von demokratisch gewählten Gremien genügen alleine noch nicht, um ein Projekt zu legitimieren. Solche Beschlüsse dürfen nur dann umgesetzt werden, wenn in der Folge die Gebote der Wirtschaftlichkeit, die ja Verfassungsrang haben, eingehalten werden. Das ist bei dem Projekt Stuttgart 21 nicht der Fall.

Erfreulicherweise haben selbst die Befürworter von Stuttgart 21 anfangs des Jahres 2010 „Bekenntnisse“ zu der Kostenhöhe von Stuttgart 21 abgegeben, die auch für sie das „AUS“ für das Projekt bedeuten würde, nämlich Kosten höher als 4,5 Milliarden €. Da diese Marke aber bei solider Kostenermittlung keinesfalls zu halten ist. Muss das Projekt jetzt beendet werden.
Jeder Tag, der vor dem Stopp noch ins Land geht, ist ein Tag zuviel, weil an ihm weitere Steuergelder vergeudet werden, die wir dringend bei notwendigen anderen Aufgaben (auch bei Bahnverkehrsprojekten z.B. K 21) benötigen.

Unser Appell : Prüfen Sie unsere Argumente. Auch gerne die, die hier nicht angeführt werden konnten. Zugang dazu finden Sie z.B. über folgende Links

www. kopfbahnhof-k21.de
www. S21.siegfried-busch.de

Wenn Sie unsere Fakten für richtig halten, wäre es um der Sache willen gut, wenn Sie sich auf Ihre Weise mit uns für das Ziel einsetzten, Stuttgart 21 so rasch wie möglich zu beenden.


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em. Prof. Dr.-Ing Manfred Fischer
 Baumreute 41
70199 STUTTGART

Tel./Fax : 0711 / 6407839


Prof. Dr.-Ing. M. Fischer, Baumreute 41, 70199 Stuttgart


Bundesfinanzministerium 26.04.2004

Wilhelmstraße 97 10117 Berlin


FAX: 03018 / 682 - 4420




Sehr geehrter Herr Minister, sehr geehrte Damen und Herrn,

im Zusammenhang mit den Großprojekten „Stuttgart 21“ und „Neubaustrecke –Ulm“ habe ich eine Fragen (siehe ANLAGE), zu der mir die BHO keine Antwort zu geben scheint. Da ich bei Wikipedia las:
Wichtig für die Interpretation und Anwendung des Gesetzes sind die ausführlichen Verwaltungsvorschriften zur Bundeshaushaltsordnung (VV-BHO), die der Bundesfinanzminister aufgrund der Ermächtigung in § 5 BHO erlassen hat. Sie werden durch weitere Regelungen ergänzt, z. B. durch die „Arbeitsanleitung Einführung in Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen” des Bundesfinanzministeriums.

wende ich mich an Sie mit der Bitte, ob Sie mir meine Frage beantworten können.
Dafür wäre ich sehr dankbar.

Mit freundlichem Gruß
Manfred Fischer


 ANLAGE

Ich habe folgende Frage:

Welche finanztechnischen Voraussetzungen müssen erfüllt sein, ehe ein Großprojekt, das in der Verantwortung der Bundesrepublik Deutschland steht, auf der Baustelle begonnen werden darf (einschließlich irgendwelcher Baustellen-Vorbereitungen“.

Als Projektbeispiele, um die es mir speziell geht, nenne ich die Bahnprojekte „Stuttgart 21“und „Neubaustrecke Wendlingen-Ulm“.


Zur Verdeutlichung meiner Frage mache ich hier zuerst ein Extrembeispiel:
Ich glaube mir sicher zu sein, dass ein Baubeginn eines Großprojektes auf der Baustelle nicht erlaubt wäre (Baubeginn oder Abrissbeginn) , wenn dazu keinerlei Kostenschätzungen vorliegen würden. Es würde ja sonst die Möglichkeit bestehen, dass ein Projekt ohne jegliche Rücksicht auf ein Kosten/Nutzen - Verhältnis gestartet werden könnte. Welches Gesetz oder welches Gremium einen Baubeginn oder einen im Zusammenhang stehenden Abriss in diesem Extremfall untersagen würde, ist mir bislang leider nicht bekannt?

Im den vorliegenden Fällen Stuttgart 21 und Wendlingen – Ulm ist es natürlich weniger extrem. Bislang fehlen aber auch bei diesen Projekten maßgebliche Finanzfaktoren, die nicht im Bereich von unkalkulierbaren Risiken liegen, die es bei Großprojekten eventuell geben kann. Ich nenne beispielsweise folgende Faktoren:

  • Die Bahn hat bislang bei Tunnelstrecken, die nachweislich im Gipskeupergebirge liegen, nicht die dort zu erwartenden höheren Gebirgsdrücke für die Berechnung der Wanddicken angesetzt. Das Problem ist der Bahn bekannt und wurde z.B. bei Kontrollkalkulationen, die nicht von der Bahn stammen, berücksichtigt. Herr Dr. Grube hat willkürlich diese höheren Drücke negiert ohne dass er bis heute vom verantwortlichen Eisenbahnbundesamt die statische Rückendeckung eingeholt hat. Es werden somit bewusst niedrigere (falsche) Kosten angesetzt. Herrn Dr. Grubes Hinweis dazu lautete:“ Wir bauen keine Betonbunker“. Ich selbst bin Bauingenieur und halte diese Aussage für unqualifiziert.

  • Die Kosten für die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm stammen von 2004. Sie sind veraltet, was auch die Befürworter des Projektes schon zugegeben haben. Neue Zahlen liegen aber bislang noch nicht auf dem Tisch.


Ich suche derzeit nach Gesetzen, Richtlinien oder Verordnungen, die mir obige, fett gedruckte Frage beantworten. Sollte es solche Richtlinien gar nicht geben, dann müsste es doch mindestens ein verantwortliches Kontrollorgan in der Bundesrepublik geben, das berechtigt wäre, den Baubeginn oder einen damit im Zusammenhang stehenden Abriss zu untersagen. Es geht ja darum, dass Steuergelder nicht zum Fenster hinausgeworfen werden.


Falls obige Frage nicht beantwortet werden kann, habe ich somit die Ersatz-Frage:

Welches Kontrollorgan wäre gegebenenfalls in den beiden vorliegenden Fällen berechtigt, Baubeginn oder Abriss so lange zu untersagen, bis die erforderlichen finanztechnischen Unterlagen erbracht sind?

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Leserkommentar im Zusammenhang mit dem online-Zeitungsartikel
„Palmer fordert Moratorium für Stuttgart 21“.


Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer,

24.04.2010

Mindestforderung


Bei Großprojekten gibt es zwar immer Risiken. Eine vernünftige Planung für ein Projekt wird aber nicht so erfolgen, dass man bekannte Probleme einfach ausklammert. Genau dieses wird aber beim den Projekten Stuttgart 21 und Neubaustrecke Ulm – Wendlingen gemacht. Hierzu nur zwei bekannte Hinweise:

- Willkürlich ließ Herr Dr. Grube bei seinen 4,1 Milliarden Euro für Stuttgart 21 den höheren Gebirgsdruck im Gipskeuper außer Acht und hält es bis heute nicht für erforderlich, dafür statische Rückendeckung für die von ihm geringer angesetzten Tunneldicken beizubringen. Solange er diese nicht beibringt, hat nicht die Zahl 4,1 Milliarden € sondern 4,9 Milliarden € zu gelten und damit das „Aus“ des Projektes (Die Politik nannte 4,5 Milliarden € als Grenze).

- Bis heute ist es scheinbar nicht möglich, die Kosten für die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm, die vom Jahr 2004 stammen, auf heutige Verhältnisse anzupassen.

Warum diese bekannten Risiken und Zahlen nicht schleunigst korrigiert werden ist offensichtlich. Man will zuerst einmal mit dem Bau beginnen, sei es „nur“ der Abriss von Seitenflügeln des Hauptbahnhofes.

Ich sehe darin einen Verstoß wenn nicht gar gegen Gesetze so doch gegen jegliche Vernunft. Es leuchtet jedem ein, dass Großbauten nicht begonnen werden dürfen, wenn nicht alles getan wurde um die Kosten nach bestem Wissen und Gewissen zu ermitteln. Wenn schon das Gewissen außer Acht bleibt, haben wir aber ein Recht darauf, dass das Wissen nicht auch noch unter den Teppich gekehrt wird.

Die „Mindestforderung“ des demokratischen Gemeinwesens ist: Keinerlei Bautätigkeit, auch kein Abriss, ehe nicht die geforderten Zahlen auf dem Tisch sind und einer Kontrolle unterzogen werden konnten.

Dass es viele andere Gründe gibt, das Projekt abzulehnen (siehe oben: Gewissen), sei hier noch vermerkt.

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Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer, Januar 2010

Offener Brief an Dr. Rüdiger Grube
Sehr geehrter Herr Dr. Grube,
Sie waren in der BMW-Niederlassung Stuttgart-Vaihingen und haben sich dort auch zu Stuttgart K21 geäußert. Wenn Sie von der  Stuttgarter Zeitung richtig zitiert worden sind, dann darf ich mich Ihnen nun als Stuttgarter Bürger vorstellen, der mit dem "Klammerbeutel gepudert" ist. Obwohl ich diesen unklaren Ausdruck schon einmal irgendwo gehört habe, muss ich Sie  - ehe ich zu meinem eigentlichen Anliegen komme - zuerst darum bitten, mir den Witz(?), den ich nicht verstehe, näher zu bringen, damit auch ich über Sie lachen kann.

Nun zu meinem eigentlichen Anliegen:
In der Stuttgarter Zeitung las ich eine weitere Aussage von Ihnen: ... Die Alternative K21 sei keine, da das Gleisvorfeld, das dabei erhalten bliebe ein hässlicher Schandfleck sei...

Ich hatte zunächst vor, mir von Ihnen erläutern zu lassen, was Sie damit genau meinen. Ich bin dann aber zu der Überzeugung gekommen, dass dies zunächst nicht nötig ist, weil Sie es ja in die Öffentlichkeit hinein gesagt haben und die Öffentlichkeit versteht darunter, einfach das optische Bild der Gleisanlagen.
Der derzeitige Chef der Deutschen Bahn sagte somit den ungeheuerlichen Satz


"Die Gleisanlagen vom Kopfbahnhof Stuttgart sind ein Schandfleck"


Für mich ist dies eine absolute Entgleisung. Sie geht gar noch über die unsinnige Äußerung von K 21-Gegnern hinaus, die sich mit dem blöden Wort "Gleisgewurstel" bezüglich der Gleisanlagen vor dem Kopfbahnhof ebenfalls selbst blamieren.


Gleisanlagen (Schienen, Weichen und Signalanlagen) sind notwendige Anlagen für den Schienenverkehr. Sie sind jetzt etwa 150 Jahre in der Entwicklung und diese geht stets weiter, d.h. aber es handelt sich hierbei um hervorragende technische Einrichtungen, die von hervorragenden Ingenieuren und Konstrukteuren in Verbindung mit den Bahngesellschaften und den Gleis- und Weichenbaufirmen und den Stahlerzeugern entwickelt wurden und immer noch weiter entwickelt werden. Gleisanlagen gehören zu den Kultur-Gütern unserer Zeit. Nur Kultur-Banausen, die  immer noch eine einseitige Sicht von Kultur und Ästhetik haben, können solch dumme Aussagen über Gleisanlagen machen. Sie haben von Industrie-Kultur noch nichts gehört, obgleich uns diese auf Schritt und Tritt begegnet. Denken wir nur einmal an schöne Veranstaltungshallen wie das Theaterhaus in Stuttgart, oder die Jahrhunderthalle in Bochum.


In Gleisanlagen stecken viele Erfindungen. So wäre zuerst einmal Hochachtung vor der bestens nachgewiesenen hohen technischen Leistung am Platze, auf die sich jeder Bahnfahrer schon verlassen hat und weiter verlassen muss. Dass sich die Ästhetik von Gleisanlagen offensichtlich nicht "jedermann" sofort aufschließt mag ja sein. Wer aber glaubt, das was er nicht sogleich durchschaut, mit unqualifizierten Äußerungen abtun zu müssen, disqualifiziert sich damit selbst.


Ich möchte behaupten, dass die meisten Stuttgarter dem Gleisfeld vor dem Bahnhof bewusst kaum begegnen. Sie sind aber nicht nur Nutznießer des Gleisfeldes im oben dargelegte Sinne sondern auch noch in ganz anderer Weise. Das Gleisfeld hat bislang den Blick auf die besondere Lage Stuttgarts geschützt! Sowohl der nach Stuttgart einfahrende Fahrgast der Bahn als auch der Fußgänger oder Autofahrer z.B. in der Heilbronner Str. hatte bislang noch weitgehend freie Sicht quer durch das Tal auf die schönen Hänge im Süden-Osten (z.B. Uhlandshöhe) und Norden-Westen (z.B. Killesberg). Diese Sicht ist einmalig und eine Werbung für Stuttgart! Leider wird sie derzeit mehr und mehr verstellt.


Ich kann es immer noch nicht glauben, dass Sie, Herr Dr. Grube, obige, fett gedruckte Bemerkung einfach so gemacht haben. Ihr Lebenslauf weist doch auch eine kurze technisch orientierte Seite aus. Ich stelle mir vor, was wohl die Bahnchefs vor Mehdorn über diese unqualifizierte Äußerung gesagt hätten. Ich stelle mir weiter vor, was sagen Ihre Mitarbeiter, die für die Sicherheit der Gleisanlagen verantwortlich sind, über diese Ihre Entgleisung. Sie würden Sie vielleicht darauf hinweisen, dass der letzte Bahnchef dringende Erneuerungen unterdrückt hat, um eher an die Börse gehen zu können. Zu Ihren Gunsten nehme ich jetzt einfach mal an, dass Sie eigentlich meinen, dass nur von der Bahn vernachlässigte Gleisanlagen als Schandflecke zu bezeichnen sind. Dies kann aber kein allgemeingültiges Argument gegen Gleisanlagen von Kopfbahnhöfen, Rangierbahnhöfen (wie sie insbesondere für den Güterverkehr notwendig sind) oder von Industrieanlagen sein, die uns allen zu Diensten stehen.


Demjenigen, der sich mit der Ästhetik von Gleisanlagen schwer tut  (noch vor 70 bis 100 Jahren war dies kaum der Fall), dem empfehle ich im Jahr 2010 die "Europäische Kulturhautstadt Ruhrgebiet 2010" aufzusuchen. Er kann dort u.A. viele wunderbare industriekulturelle Bauten und Konstruktionen sehen und sich die Augen für eine nicht mehr ganz neue Sichtweise öffnen lassen.
Herr Grube, eine öffentliche Entschuldigung für Ihre unqualifizierte Aussage möchte ich Ihnen dringend anraten.


Mit freundlichem Gruß

Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer
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Von: Fischer Manfred
Betreff: S21
 Datum: 15. April 2010 10:46:00 MESZ
 An: Siegfried Busch

Lieber Herr Busch,

anknüpfend an unser vorgestriges Gespräch in der Wagenhalle sende ich Ihnen einen Brief mit Anlage, den ich an folgende Adressen gesandt habe:

- Herrn Präsident Prof. Dr. Dieter Engels, Bundesrechnungshof
- Herrn Bundestagspräsident Prof. Dr. Norbert Lammert
- Herrn Verkehrsminister Dr. Peter Ramsauer
- Herrn Vorsitzender des Verkehrsausschusses des Bundestages Winfried Hermann
- Bundespräsidialamt, Berlin
und eine Kopie an Herrn Gerhard Pfeifer BUND

Anbei eines der Anschreiben (24 KB) und die Anlage (48 KB).

Auf diesen Brief mit Anlage hat bislang nur der Bundesrechnungshof "bruchstückhaft" geantwortet. Er verwies aber in der Sache Grube (der behauptet hatte, die Bahn sei nicht Adressat des Bundesrechnungshofes) auf den § 96 der BHO (20KB) Aus dieser Antwort kann geschlossen werden, dass der Bundesrechnungshof seinen Prüfbericht (558 KB) über Stuttgart 21der Bahn übermittelt hat.

Auch aus der verspätet bei mir eingegangenen Antwort des Verkehrsministeriums (4 KB) auf eine am 7.3.2010 von mir gemachte Mail-Anfrage beim Verkehrsministerium zu diesem Komplex (die ich in meiner obigen Anlage als noch nicht beantwortet angesprochen habe), kann man eindeutig entnehmen, dass die Bahn die Aussage des Bundesrechnungshofes zu Stuttgart 21 zugestellt bekam.

Herr Klingenberg versuchte m.E. die Tatsache, dass der Bundesrechnungshof zwar keine politischen Entscheidungen beurteilt, selbstverständlich aber das Recht zur Prüfung hat, und diese Prüfung auch den Behörden mitteilt, umzumünzen in die Aussage: "Uns, von der Bahn, hat der Bundesrechnungshof nichts zu sagen". Dies ist eindeutig falsch!


Freundliche Grüße

Manfred Fischer

Links zu den Schreiben:


PrioritätenlistePrioritätenliste BriefBundesrechnungshof,081030_brh-bericht_zu_s21BHO,§96Az. L 23 - KB 2354 Bahn - DB AG -Bundesrechnungshof