Prawda
„DIE WAHRHEIT ÜBER STUTTGART 21“, der Flyer aus dem Büro S 21/Drexler, ähnelt der „Prawda“ aus Moskau (Chefredakteur einst Josef Stalin).
Prawda (russ. Правда, deutsch: „Wahrheit”) könnte auch der sechsseitige Flyer aus dem Büro Drexler heißen, das dem Amtsblatt beigelegt wurde und aktuell (23.11.09) noch am Turmforum ausliegt.
Hier runterladen, Link aus der S-21-Website
Die meisten Wahrheiten sind sogenannte „Drexler-Wahrheiten“, die anfechtbar oder falsch sind wie z.B. 10. Der neue Hauptbahnhof (dazu Bahnhofsleiter Hopfenzitz als profunder Kenner der Materie hier lesen).
Sie unterschlagen die mögliche Alternative mit Erhalt und Ertüchtigung des bestehenden Kopfbahnhofs.
Der Clou ist eine Visualisierung „vorher - nachher“, 
die folgende Prawda beim NACHHER enthüllt:
- die Platanenallee, die vom unteren Schlossgarten zum Eingang Rosenstein hochführt (verdeckt durch die Pfeile VORHER - NACHHER), ist gänzlich verschwunden
- auch die historischen Pförtnerhäuschen am Eingang des Rosensteinparks sind nicht mehr da
- der untere Schlossgarten ist hochgesetzt (er lag mal in der Talaue) und nun eine grüne Wiese (wo sind die 5000 Bäume?)
- die Hauptwege sind durch rechtwinklig angesetzte (!) Nebenwege verbunden (für disziplinierte junge Menschen - wo sind die Rentner künftiger Jahrzehnte?)
- die seitherige Wegführung samt alten Bäumen rechts vom Schloss ist samt dem Rosengarten verschwunden. Stattdessen setzt sich die Ebene zum Neckartal hin (rechts vom Schlössle) fort!
Wie sieht es heute aus?
Hier mein Amateurfoto von 2009: die Allee Richtung Schloss ist beim Prawda-Foto abgeholzt und einreihig neu bepflanzt… unmittelbar hinter dem Aufnahmestandort geht es nach unten durch die Pförtnerhäuschen zum Schlossgarten in die Talaue!
Hier das Flugblatt des BUND, das die Drexler-Prawda kommentiert:
1. WAS IST DAS BAHNPROJEKT STUTTGART - ULM
Verschwiegen wird, dass Stuttgart 21 keine Fahrzeitverkürzung für den Hochgeschwindigkeitsverkehr bringt und nur durch die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ca. 25 Minuten zwischen Stuttgart und Ulm eingespart werden.
2. RECHTLICHE SITUATION
- Seit Beginn von S21 konnten die Bürger noch nie direkt über das größte Bauprojekt der Geschichte Stuttgarts abstimmen. Bei sämtlichen repräsentativen Umfragen der letzten Jahre gab es eine klare Mehrheit gegen das Projekt.
- Das Projekt kann trotz unterschriebener Verträge sehr wohl noch gestoppt werden. Dies hat Bahnchef Grube schon mehrmals verkündet. Grund: Die Mehrkosten steigen immer mehr.
- Ein Bürgerentscheid wäre sofort machbar, wenn die SPD im Gemeinderat einlenken würde.
- Die aufgelisteten Kosten beziehen sich auf die Summe 3.076 Milliarden Euro. Diese Zahl ist völlig überholt, was selbst Bahnchef Grube einräumt. Die ursprünglich für unvorhersehbare Risiken vorgesehene Reserve wird nun bereits vor Baubeginn beansprucht, wobei vor allem das Land (560,3 Mio Euro) und die Stadt (260,2 Mio Euro) zur Kasse gebeten werden.
- Die Mittel des Bundes sind für den Bahnknoten Stuttgart bestimmt. Also unabhängig ob Stuttgart 21 oder Kopfbahnhof 21 realisiert wird. Eine geringere Kostenbeteiligung des Landes und der Stadt ermöglicht Spielräume z.B. im sozialen oder Bildungsbereich. Steuergeld ist Steuergeld. 950 Mio. Euro Zuschuss des Landes für die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm wurden nur deshalb bewilligt, damit die Bahn AG Stuttgart 21 nicht fallen lässt. Ex-Ministerpräsident Teufel hat diesen Deal heftig kritisiert.
- 650 Mio. Euro werden aus den Nahverkehrsmitteln entnommen, was dazu führt, dass auf Jahre hinaus keine zusätzlichen Zugfahrten mehr bestellt werden können und viele längst notwendige Investitionen in das Schienennetz weiter aufgeschoben werden müssen.
- Bahn und Bund sind bei Scheitern von S21 sehr wohl bereit, K21 oder ähnliche Varianten zu bauen, da sie es nicht leisten können, einen solch großen und bevölkerungsreichen Raum wie die Region Stuttgart abzuhängen. Schließlich verdient die Bahn mit Kunden ihr Geld.
Bei K21 werden die Fildern, die Messe und der Flughafen hervorragend an den Schienenverkehr angebunden. Zahlreiche Linienführungen sind möglich. Auf vielen Relationen ergeben sich sogar kürzere Reisezeiten, da man bei K21 direkt unter dem Terminal des Flughafens ankommt und keinen beschwerlichen Fußmarsch wie bei S21 auf sich nehmen muss.
5. EXTRA-KONJUNKTURPROGRAMM FÜRS LÄNDLE
- Jede Investition stärkt die Wirtschaft. Die entscheidende Frage ist jedoch das Kosten-Nutzen-Verhältnis. S21 verursacht immense Kosten, bringt aber wenig Nutzen. K21 kostet 2/3 weniger und bringt deutlich mehr Vorteile für den Bahnverkehr. Selbst die IG Bau bzw. der DGB Nordwürttemberg gehen auf Distanz zu S21, da sie keine großen Auftragsschübe für die hiesige Bauwirtschaft erwarten.
- Außerdem ist zu erwarten, dass die Verkehrsinfrastruktur durch die langjährigen Baumaßnahmen empfindlich gestört würde. Das hätte zur Folge, dass die meisten Berufspendler mit noch mehr Verspätungen und Zugausfällen zu rechnen hätten. Ob dieser Umstand den Standort Stuttgart für Firmen und deren Mitarbeiter attraktiv erscheinen lässt, muss bezweifelt werden.
Stuttgart ist heute schon an das Hochgeschwindigkeitsnetz angebunden. Die TGV aus Frankreich fährt sogar schon durch bis München. In Stuttgart steigen einfach zu viele Bahnkunden ein- und aus, so dass die Bahn sich ins eigene Fleisch schneiden würde, wenn sie Stuttgart weiträumig über Frankfurt-Nürnberg-München umfahren würde.
7. STÄDTEBAULICHE CHANCE
Bei K21 werden fast im selben Umfang Flächen frei Wohn- und Parkflächen. Der entscheidende Vorteil ist jedoch, dass bei K21 die Flächen sofort verfügbar wären und nicht erst in 10 bis 15 Jahren wie bei S21. Wegen der demographischen Entwicklung haben wir aber jetzt einen großen Bedarf.
8. MEHR NATUR FÜR STUTTGART
- S21 zerstört 8 Hektar an der wichtigsten Stelle des Schlossgartens. Hier ist die Erholungs- und Klimafunktion am größten. Eine Parkerweiterung am Rande des Zentrums bringt weniger und kann zusätzlich auch bei K21 realisiert werden, z.B. eine Vergrößerung des Rosensteinparks durch Abriss des heute schon leerstehenden Paketpostamtes an der Ehmannstraße.
- Für 5000 Bäume gibt es gar keinen Platz. Es sei denn man pflanzt eine Stangenplantage. Absurd ist, dass die Stadt die Bäume bezahlen soll.
- Die hochverdichtete Bauweise der geplanten neuen Stadtviertel mit 11000 Bewohnern und 24000 Arbeitsplätzen führt nach einer aktuellen Verkehrsprognose der Stadt Stuttgart zu über 13 Mio. zusätzliche Pkw-Fahrten im Jahr, was mehr Staus, Lärm und Abgase erzeugt.
- Übrigens: Bei S21 werden 60 Hektar Bahnflächen mit Schotterflächen, Böschungen, etc. zerstört, die Lebensraum für zahlreiche vom Aussterben bedrohten Tier- und Pflanzenarten sind ( z.B. Feldhase, Mauereidechse, Heuschrecken) und für das Stadtklima eine wichtige Kühlfunktion erfüllen.
- K21 ermöglicht einen Integralen Taktfahrplan nach Schweizer Vorbild. Das bedeutet Bahnfahren ohne langes Warten beim Umsteigen auf den Anschlusszug. Zudem ist das Aus- Ein- Umsteigen im ebenerdigen Kopfbahnhof wesentlich bequemer, insbesondere für gehbehinderte Menschen, Fahrgäste mit schweren Koffern, Kinderwagen, Fahrrädern.
- Zusätzliche Nahverkehrszüge fahren auch im neuen Bahnhof nur, wenn das Land diese bestellt. Die Mittel dafür sind aber insgesamt begrenzt, so dass mehr Züge nur durch Zugstreichungen in anderen Regionen möglich wären.
S21 wird durch dubiose Gutachten, die immer von der Bahn bezahlt wurden, nur deshalb leistungsfähiger als K21 dargestellt, weil völlig unrealistische Annahmen getroffen wurden. Zum Beispiel sollen bei S21 die Fernzüge nur knapp 2 Minuten halten und die Regionalzüge sogar nur 1 Minute. Jeder der einmal Freitagnachmittags Bahn gefahren ist, weiß - dass geht unmöglich. In allen vergleichbaren Städten haben die Hauptbahnhöfe mehr als nur acht Bahnsteiggleise und dieser geplante Engpass wird durch die Tieflage auch noch für alle Zukunft fest betoniert!
11. KEINE GEFAHR FÜR MINERALQUELLEN UND BAHNHOFSGEBÄUDE
- Die riesigen Dimensionen der Tunnelbaumaßnahmen bei S21 lassen einen Vergleich mit bisherigen Erfahrungen nicht zu.
- Der S-Bahntunnel liegt in der Tallängslinie und nicht in der Talquerlinie wie bei S21. Dort herrschen ganz andere hydrogeologische Verhältnisse vor.
- Ist der Bau erst einmal begonnen, gibt es trotz der Überwachung kein zurück mehr. Unter Umständen müssen die Baugruben bei Mineralwasseraustritt geflutet werden und was dann?
- Bei der U-Bahn-Bau in Köln, der zu einer Katastrophe führte, gab es auch ein umfangreiches Bohrerkundungsprogramm.
- Aufgrund der Eichenpfahlgründung und der Grundwasserabsenkung ist der Bahnhofsturm besonders gefährdet.
- Der Bonatzbau wird komplett entkernt und wirkt mit den amputierten Seitenflügeln wie ein Torso, der seiner ursprünglichen Bestimmung beraubt ist. Der Bonatzbau wird zum Kaufhaus mit einem unterirdischen Gleisanschluss.
Leserbrief zum Thema „Werbung und Wahrheit bei Stuttgart 21“
Stuttgart den 19. November 2009
In letzter Zeit wird vermehrt jede Menge Geld in die Werbung für das Projekt Stuttgart 21 gesteckt. Es werden raffinierte Anzeigen ohne sachliche Aussagen in den Tageszeitungen veröffentlicht.
Zusätzlich wird neuerdings an alle Stuttgarter Bürger ein Flugblatt mit dem Untertitel „Die Wahrheit über Stuttgart 21“ verteilt.
Wenn ein Produkt nicht die Aufgaben erfüllt, die man von ihm erwartet, dann hilft auch eine noch so raffinierte Werbung nicht viel.
Beim Projekt Stuttgart 21 ist bei näherer wissenschaftlicher Untersuchung zu erkennen, dass es keine bahntechnischen Verbesserungen bringen wird, was man von einem Immobilienprojekt, das als Bahnprojekt verkauft wird, auch nicht erwarten kann.
Das Projekt verfolgt das Ziel, die Fläche mit den bestehenden Gleisen für Immobilien frei zu machen. Noch nie wurde ein ausgezeichnet funktionierender Bahnknoten beseitigt, um stattdessen einen unterirdischen Engpass zu schaffen. Dafür sollen ca. 5 Milliarden Euro Steuergelder für ca. 60 Hektar investiert werden. Das dürfte das teuerste Baugrundstück in Europa sein. Trotz dieses riesigen Aufwands fallen dadurch viele Vorteile für die Reisenden weg, wie z.B. günstiges und barrierefreies Umsteigen.
In Zürich, das bahntechnisch mit Stuttgart vergleichbar ist, würde niemand auf die Idee kommen, die vorhandenen Gleisanlagen zu entfernen, um noch ein paar Hochhäuser zu errichten. Stattdessen hat man in Zürich die Bahnanlagen erweitert. So wurde eine unterirdische 4-gleisige S-Bahn Station errichtet. Für den Fernverkehr wird dort zusätzlich ein unterirdischer 4-gleisiger Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr parallel zu den andern Gleisen gebaut. Dadurch wird die vorhandene Kapazität noch deutlich vergrößert.
Die Behauptung, dass der neue unterirdische Durchgangsbahnhof in Stuttgart leistungsfähiger sei als der bestehende Kopfbahnhof, ist in vielen Fachzeitschriften von renommierten Verkehrsexperten mehrfach widerlegt worden. Die Rechenmodelle basieren auf realitätsfremden Annahmen, wie z.B. den viel zu kurzen Aufenthaltszeiten. Die Behauptung, dass ohne Stuttgart 21 die Region in den Verkehrsschatten gerät, ist eine Vertauschung von Ursache und Wirkung. Wenn eine Region leistungsfähig ist, was für die Region Stuttgart zutrifft, dann werden die Verkehrswege angepasst. Im bestehenden Hauptbahnhof hat es im Fern- und Regionalverkehr, seit dem Bestehen der S-Bahn, noch nie Kapazitätsprobleme gegeben, die auf den Kopfbahnhof zurückzuführen gewesen wären.
Herr Drexler (Mister Stuttgart 21) hat immer noch nicht begriffen, dass sich die ein- und ausfahrenden Züge im Stuttgarter Hauptbahnhof, nicht behindern, wie er das immer betont. Dieser Sachverhalt kann ohne besondere Spezialkenntnisse anschaulich vor Ort besichtigt werden.
Von den immer wieder genannten 100 Hektar frei werdenden Gelände hätten seit Jahren über 50 Hektar unverzüglich bebaut werden können. Davon hat bisher nur die landeseigene LBBW demonstrativ gebrauch gemacht. Auch die Bibliothek 21 wird nicht von einem externen Investor gebaut. Bezüglich der Gefährdung der Mineralquellen wird in den Werbungen für Stuttgart 21 darauf verwiesen, dass der S-Bahn-Tunnel die Mineralquellen auch nicht gefährdet habe. Der S-Bahn-Tunnel läuft parallel zur Fließrichtung des Mineralwassers und kommt daher dem Mineralwasser gar nicht in die Quere. Der geplante Tiefbahnhof dagegen quert das fließende Mineralwasser und wird es dann am Fließen hindern und verschmutzen.
Das ist nur eine kleine Auswahl der „Wahrheiten“, die „Mister Stuttgart 21“ mit seiner Werbung unter die Leute bringen will. Es gäbe noch viele weitere Beispiele, die aber den Rahmen eines Leserbriefs deutlich sprengen würden.
Bezüglich Finanzen schweigt die Werbung, weil darüber noch kräftig gestritten wird, was aber allgemein bekannt sein dürfte.
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Screenshot (Ausschnitt) der Startseite www.das-neue-herz-europas.de
Titelfoto Nr.1 http://www.das-neue-herz-europas.de/default.aspx
Der ICE reicht in der Höhe kaum bis zur Hälfte der Rolltreppe und der Decke Verteilerebene!
Werbung mit geschönten und fehlerhaften Bildern... siehe auch Blog vom 20.1.2010
Da sieht die Visualisierung der Bahn (Ausschnitt) schon realistischer aus:
Siehe auch Brief an Drexler